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28 Marzo 2024, Puebla, México.

AUDI 2013: Para mirar la tierra prometida

Sociedad |#c874a5 | 2016-09-30 00:00:00

AUDI 2013: Para mirar la tierra prometida

Sergio Mastretta

Mundo Nuestro. En junio del 2013 publicamos este reportaje en nuestra revista. "La tierra prometida de AUDI", le llamamos entonces. Tres años despues nos asomamos al abismo de un futuro insondable que los promotores de esta transformación brutal de la sociedad poblana nos han vendido como el del paraíso del desarrollo social. 

 

La nueva tierra de Audi es plana y amarilla. La nueva tierra de Audi ya no es tierra, es plataforma, es maquinaria, es método, es grito rotundo, es el polvo de todos nuestros extravíos. Y nuestros sueños de mundo. Y de paraíso.

“No señores, no se permite el paso --nos dice un muchacho encapuchado contra el polvo en la entrada principal a la tierra prometida, la que cruza el bordo--. Tienen que pedir permiso en Infraestructura.”

Y no la veo. La llanura del capital faraónico está detrás de un bordo de quince metros de alto que se pierde en una línea seca hacia el sur y contra el sol de la media tarde. De este lado, el pueblo de San José Chiapa, aturdido y simplón, apenas atado a un pasado invisible en los dos cedros enormes que custodian la iglesia en la que se ocultara hace 350 años el obispo Palafox. El pueblo campesino al que el futuro lo alcanzó como se viene encima un huracán. Y en el torbellino llegan los mil rostros del Estado mexicano, igual depredador que visionario. Igual, para la vida eterna, los socavones criminales de los bancos de materiales contra la tierra campesina, que el sustento inteligente de la universidad pública para imaginar un futuro rural distinto.

De un lado del bordo, la tierra prometida, del otro, el pueblo que ya no será.






 1

La ciudad, con la más mecánica y brutal de sus funciones, se le viene encima al territorio rural de San José Chiapa. Y de Nopalucan, y de Soltepec, y de El Seco. Ni siquiera Lara Grajales, acostumbrada y construida como territorio agroindustrial en el siglo XX, sabe lo que se le viene.

La ciudad, impuesta a palazos de excavadoras que desgajan el lomerío de Nopalucan para alimentar los miles de camiones de volteo que como hormigas fugaces bajo e látigo de un faraón metálico cubren de tierra la tierra campesina.

La ciudad armada al galope fulminante de la decisión de una trasnacional automotriz. Y de un gobernador que ya por ello marcará historia en la entidad, a la manera de Díaz Ordaz con la Volkswagen en los años sesenta. La ciudad armada sobre una industria apostada en la conquista del mercado norteamericano. 900 mil autos en seis años.

Luego ya se sabrá.



Hay que verlo en la foto aérea. En una secuencia de tres, justo en la cintura del estado, en el valle extenso y salobre colgado de la Malinche y la cordillera del Citlaltépetl y el Cofre de Perote. En la cintura de un estado que por ese llano se cuela hacia el norte serrano desde las sierras secas del sur poblano y contra el filo oriental del altiplano tlaxcalteca.





Justo al sureste de San José Chiapa, a no más de un kilómetro, sobre un tejido de terrenos armado por 200 hectáreas compradas a un señor Aispuru, más ochenta compradas a 8.50 pesos el metro cuadrado a poco más de 200 campesinos de la localidad. Con otro pico, que a saber a quién y a cómo le compraron los del gobierno, Audi cuenta ya con un polígono de 400 hectáreas en las que, sobre la plataforma que la Secretaría de Infraestructura le construye, asentará las naves de la armadora del vehículo Q5.

(Foto de Audi.com.mx)


 

(Foto del portal Haciendas mexicanas)

El territorio de San José Chiapa está tendido sobre una loma baja que termina en lo que fuera el fondo de una enorme laguna del altiplano mexicano. Justo en su orilla se emplazará Audi.

Al obispo Palafox y Mendoza lo asilaron los vecinos en 1647. Y a él se arrima la memoria del sacristán que nos muestra con orgullo el libro de recuerdos que firman los turistas alemanes.

Es un campo viejo el que ha aplanado la Q5. Para la historia de la colonia en México la Hacienda de San José Ozumba, fundada en 1588, y por casi dos siglos propiedad de los jesuitas hasta su expulsión, llegó a ser un ejemplo clarísimo del poderío económico de ese sistema de organización del trabajo en el campo mexicano. Privatizada en 1827, la hacienda llegó a tener una extensión de poco más de 6,800 hectáreas que la revolución y la reforma agraria disolvería a lo largo de las primeras décadas del siglo XX. 



(Foto del portal Haciendas mexicanas)

http://haciendasmexicanas.iberoamerika-online.de/La-Hacienda-San-Jose-Ozumba-Puebla.586+M52087573ab0.0.html

 

A 2,350 metros sobre el nivel del mar, esta enorme planicie se extiende desde las laderas de la serranía de Soltepec, que corre de oeste a este desde el cerro de El Pinar hasta las inmediaciones de El Seco, y recorre plana en treinta kilómetros hacia el norte por los antiguos campos de la hacienda de San José Ozumba, campos de riego y llanos de tequesquite, hasta caer en el vacío blanco y salado de la laguna de Totolcingo.

Al corazón de esa llanura llegan los alemanes de Audi.

 

Autos, autos, autos. Nos movemos, nos pensamos, nos soñamos, nos matamos en autos. Y ahí están las cifras: 84.1 millones de autos fueron producidos el año pasado, contra 58.3 en el año 2000. No lo entendemos, las cifras nos rebasan, nos cubren, como la nube de polvo químico que nos ahoga. Los chinos producían dos millones en el año 2000, y hoy ya sacan de sus líneas más de 19. En México, a nuestra escala, estamos trepados en esa carrera: 1.9 millones en el 2000, contra tres millones en el 2012. (http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_producci%C3%B3n_de_veh%C3%ADculos_de_motor)

Y entre todo ese mundo metálico están los alemanes. Los conocemos de lejos. Dependemos de ellos, de la calidad de sus coches, de su capacidad para competir contra sus iguales gringos y japoneses, italianos, ingleses y franceses, y últimamente, los chinos que tanto les han comprado primero y aprendido después. La ciudad de Puebla vive en buena medida porque en 1964 decidieron instalarse en Puebla. Entonces buscaban el mercado interno. Ahora nos han aplanado, nos han convertido en plataforma.

Quiénes son ellos. Qué es eso que llamamos el consorcio Volkswagen, propietario entre otras marcas, de Audi.

Empecemos, como toda historia, con una de familia. Extraigo de Wikipedia la ficha de Fernidan Piëch Porsche:

“Ferdinand Karl Piëch  (17 de abril de 1937 en Viena) es un ingeniero, magnate y empresario austriaco ligado al mundo de la automoción. Importante accionista del Porsche Automobil Holding SE, es desde 2002 presidente del consejo de vigilancia del Grupo Volkswagen y desde 2007 del de MAN SE. Nieto de Ferdinand Porsche, Piëch comenzó su carrera en Porsche, para luego fichar por Audi. Bajo su etapa al frente de la firma bávara, Audi creció hasta convertirse en competidor de las marcas premium BMW y Mercedes-Benz. Esta evolución se sustentó en vehículos innovadores como el Quattro o el 100. En 1993, Piëch se convirtió en consejero delegado y presidente del consejo de administración del Grupo Volkswagen (VAG). Bajo sus órdenes, VAG se convirtió en el gran conglomerado que es en la actualidad; supervisó la compra de Lamborghini y Bentley, así como la fundación de Bugatti, firmas que se unieron a Volkswagen, Škoda, SEAT y Audi en una estructura jerárquica de posicionamiento comercial similar a la empleada por Alfred Sloan en General Motors. Piëch se jubiló a los 65 años, de acuerdo con las políticas internas de empresa de VAG, pero ha permanecido desde entonces en el consejo de vigilancia, desde donde sigue siendo partícipe de las decisiones estratégicas de la compañía. Con formación de ingeniero, Piëch influyó en el desarrollo de numerosos vehículos importantes, como el Audi Quattro, el Volkswagen New Beetle, el Audi R8, el Lamborghini Gallardo, el Volkswagen Phaeton y el Bugatti Veyron, a la fecha de 2013, el vehículo de calle más potente, rápido y caro nunca construido.”



Ferdinand Pierch Porshe, en imagen del 2008.

Él es el presidente del Consejo de Administración de una compleja organización empresarial. No manda sobre el Consejo Ejecutivo, pero tiene el peso que los propios trabajadores tienen en el grupo. El consorcio se conoce como VWAG. Entre muchas, Audi es una de ellas. Venden más de seis millones de autos en todo el mundo. Por supuesto, todo se mueve en la bolsa de Frankfurt a través de miles de acccionistas, y en la corporación tienen mano socios como el Estado de Baja Sajonia, los trabajadores de IG Metall y la propia familia Piech Porshe.



No paran en recursos técnicos audiovisuales para alumbrar lo que viene encima de la tierra amarilla:

http://www.audi.com.mx/mx/brand/es2/compania/noticias.html


 

Qué ha dicho Audi de sí misma: Que va a invertir 900 millones de euros (14,850 millones de pesos); que tomó la decisión por México en abril del 2012; que aprobó el sitio de San José Chiapa, con 400 hectáreas, en septiembre del 2012. Que armará la camioneta Q5 entre  150 mil y 300 mil unidades al año; que contratará 3, 800  trabajadores; que iniciará las obras de nivelación del terreno en octubre del 2012; que iniciará la construcción en julio del 2013, y los galerones serán para Logística, los talleres de Prensa (Body shop flexibility 05/06 aluminio acero composite-structure), Pintura, ensamble (900 mil unidades para el periodo de producción programado) y el Centro Utilitario (Dirección de Análisis y funciones centrales); que en julio del 2015 iniciará la producción pre-serie, y en mayo del 2016 la producción en serio.

Y ha cerrado toda esta información el directivo Rupert Stadler, al decir ante el gobernador Moreno Valle, que Audi va a adquirir en nueve años con proveedores partes por 12 mil millones de euros (201 mil millones de pesos).  No dijo que todos esos proveedores son también compañías multinacionales.

“Las competitivas estructuras de costos y los numerosos tratados de libre comercio con los mercados de Norte y Sudamérica, y Europa”, dijo Stadler, “nos ayudarán a seguir aumentando nuestra facturación.”

Y sabe de lo que habla: el año pasado Audi vendió 580 mil unidades en Estados Unidos.

(http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/volkswagen-eroeffnet-100-fabrik-im-mexikanischen-siloa-a-877231.html)

Y en su portal de internet ofrecen la camioneta con un costo base de 587 mil pesos. Aunque ahí no se informa, supongo que ya le cargaron el IVA (16%), el margen de los concesionarios (12%), los gastos de traslado de la fábrica a los puntos de venta, los servicios al cliente y muchos otros etcéteras que elevan el costo de cada una de estas camionetas dirigidas al nicho de lujo del mercado internacional de automóviles.

Pero no dicen mucho más. Supongo que nuestras preguntas no les conmocionan: ¿Qué va a pasar en Audi? ¿Se instalarán plantas de autopartes en las proximidades? ¿Instalarán almacenes de consolidación de suministros?

Mejor averiguo. Y me acuerdo: hace veinte años, en 1992, cuando la empresa Volkswagen, de la mano de los gobiernos estatal y federal, desmanteló el contrato colectivo de una empresa pensada para los vochos y el mercado interno de las décadas anteriores, se hablaba de la “fractalización”, y poco a poco entendimos que Volkswagen transformaría su mecánica de trabajo con la instalación de decenas de empresas proveedoras que como moscas se posaron en sus alrededores. Surgió el muy mentado parque FINSA, “el parque vocho”, decíamos; vimos entonces aparecer a Siemens en San Lorenzo Almecatla, con sus miles de mujeres obreras con salarios de 300 pesos a la semana, mujeres que se irían a la huelga contra la CROC, que se asesorarían con sus vecinos independientes y crearían su propio sindicato con el mismo añadido, que verían partido su contrato con la huída de Siemens y la llegada de Alcoa Fujikori, que también vendería la planta de arneses; también supimos de SEGLO, con sus centenares de obreros extirpados del sindicato independiente. En unos cuantos años, y de la mano del TLC, la planta de Puebla se convirtió en una armadora gigante que vendía ochenta de cada cien carros en el mercado americano. Y hasta la fecha.

Pero ya no hablan los ingenieros de la vocho de fractalización. Ahora me entero que vivimos en la era del Just in time: las piezas tienen que estar a tiempo en la línea. Las armadoras ya no necesitan tener almacenes propios ni plantas de producción anexas. La bronca la tiene el proveedor, es su responsabilidad dejar en la línea la pieza, igual un tanque de gasolina que freno o un volante. A la armadora le da igual que esté en China, en San Luis Potosí o en el parque FINSA. Así la armadora ya no tiene inventarios, no tiene que invertir en ellos. Aunque el proveedor está ahorcado, no queda tan desprotegido, le pasa su costo financiero al coche de la armadora cuando lo liberan para su venta.

Y me hago otras preguntas:

¿Qué pasa por la cabeza de una corporación gigantesca como Volkswagen, con sus subsidiarias y sus instalaciones en medio mundo? Ahí están sus marcas: consorcio (Porsche, Bentley, Skoda, Audi, Seat, VW, Bugatti, Lanborghini). Y sus naciones: Alemania, Bélgica, Hungría, Eslovaquia, China. ¿Por qué añadir México? Es simple: aquí está el TLC, y con él el escenario del dólar. No es lo mismo México que China. De aquél país, a los alemanes les interesa por su mercado interno (uno de cada cinco autos que se producen por allá es del consorcio Volkswagen). De nuestro país les interesa su frontera con Estados Unidos. Allá se va a vender la mayoría de las Q5.

Y ya no es el capitalismo a la antigua, ya no es una transferencia de utilidades exorbitantes. La producción foránea de Volkswagen le permite generar utilidades en rangos no muy altos pero que le aportan capital para el desarrollo de nuevos productos para todo el consorcio. Y puede integrar componentes desde la casa matriz, pero ahora está más acotada, ya no puede simplemente auto venderse partes sin vigilancia alguna, pues no lo permiten las reglas del TLC que obligan a una integración regional del 65 por ciento mínimo.

Algo ha dicho Audi de la planta en San José Chiapa: que partirán de 150 mil unidades al año, y si les va bien, no pasarán del doble. Y si venden más, pondrán otra planta en otro lado. Toda tierra es inerme ante los designios de la bolsa de valores y el gusto por los automóviles. Así que es una planta chica, quién lo dijera. Así operan ya todas las armadoras, el ejemplo ya no es Volkswagen, que ha crecido a lo bestia, sino lo que ocurre con FORD, que ha abierto plantas en Hermosillo, Chihuahua y Cuautitlán, o General Motors, con plantas en Toluca, Silao, San Luis Potosí y ramos Arizpe.

No, Audi no seguirá el modelo de concentración de su prima la Volkswagen. Ese modelo está agotado. Una planta chica, sin decenas de fábricas de autopartes a su alrededor.

Audi Puebla va a ser una mera ensambladora, como en buena medida ya lo es Volkswagen Puebla, que tiene a sus principales proveedores en Guadalajara y el Estado de México. O junto al aeropuerto de la ciudad de Puebla, donde con la razón social de una empresa norteamericana, se producen arneses para los modelos de la planta en Puebla.

Pero de nuevo, la pregunta cabe: ¿por qué San José Chiapa? ¿Por qué llegar a un llano inhóspito sin el menor servicio industrial? ¿Por qué llegar a Puebla si el estado no cuenta con un parque industrial de la magnitud que requiere una armadora automotriz?

Dos factores ajenos a Audi: el gobernador Moreno Valle y la sindicalización de los trabajadores.



Moreno Valle ha ofrecido todo: tierras, preparación del terreno, electricidad, ferrocarril,  olvido de impuestos estatales y municipales (predial por 15 años  e impuestos sobre la nómina 12 años), ni qué decir del agua o la capacitación de los trabajadores. Ahí está el centro que la BUAP ya construye a un lado de las montoneras que ocultan la plataforma amarilla de AUDI.

Y el sindicato. Por un lado, los alemanes ya conocen muy bien el modo y los ánimos del Sindicato Independiente. Y por alemanes entiendo no sólo a los directivos sino a sus propias estructuras sindicales: IG Metal, el aparato sindical de la industria metalmecánica en Alemania, que afilia a más de 2.3 millones de trabajadores, hace mucho que pintó su raya respecto de la CTM mexicana, a la que califica de corrupta, y ha contribuido con su fuerza a su expulsión de las organizaciones sindicales socialistas. Y además, IG Metal forma parte de la administración de Volkswagen.

Para darnos una idea de la fuerza de esta organización sindical, el número de trabajadores alemanes que laboran en la industria automotriz ronda los 800 mil, de las cuales dos terceras partes fabrican autos y el resto produce autopartes. En Alemania a pesar de la crisis económica se produjeron el año pasado 5.649.269 (contra 6.311 318 en el 2010).

En pocas palabras: IG Metall sólo quiere tratar con el Sindicato Independiente de Trabajadores de la Volkswagen.

Y por otro, en Querétaro, donde sí existen los parques industriales que podían albergarla, no quieren saber nada del sindicalismo independiente. Por allá se acostumbra el cobijo cetemista o los declaradamente sindicatos blancos.

Y una vez más la pregunta: ¿por qué en San José Chiapa?

¿Cuál será la relación de Audi con el territorio rural en el que se asienta? ¿Reconocen que es un territorio de pueblos originarios? ¿Tienen idea de las transformaciones que ocurrirán en los próximos diez años? ¿Quién controla este proceso de industrialización-urbanización fulminante? ¿El gobierno? ¿Audi? ¿Audi va a ser un enclave dentro de una urbanización disparatada como las que se pueden ver a lo largo de toda la república? ¿Dónde van a vivir sus directivos?

¿Irán por los tamales en un R8?

 

 3 

 



“Las cosas nos hablan --nos dice el poeta nopalence David López González mientras caminamos hacia los socavones que han abierto las excavadoras en el lomerío cercano a Nopalucan--, sólo hay que aprender a escucharlas.”

Escucho entonces a la maquinaria. Es un ruido fervoroso, un run run que llega con el polvo, un verborreo metálico y gris que se abalanza sobre nosotros. Es el banco que en las tierras compradas a 30 pesos la hectárea a los ejidatarios de Santa María Ixtiyucan, entre ochenta y cien, nos dicen, es uno de los tres centros de acopio que la empresa queretana Construcciones y Desarrollos Inmobiliarios Santa Fe tiene abiertos en la tierra prometida para Audi. Run run entre el polvo, run run con el rencor del polvo. Escucho.

Y veo:



 

Transparencia. Busco uno por uno los pdf subidos por la unidad de información de la Secretaría de Sustentabilidad Ambiental y Ordenamiento Territorial del gobierno estatal las autorizaciones y permisos (manifestaciones de impacto ambiental, planes de manejo de bancos de materiales, permisos de transporte).

Los bancos de material (piedra, grava, tepetate, etc)  por muy grandes que sean no son de competencia federal en materia de impacto ambiental a menos que implique cambios de uso de suelo forestales o se encuentren en zonas federales (ej márgenes de ríos) Así está por Ley.

 Porque esto he averiguado en las oficinas de SEMARNAT:

“En el caso de las obras ejecutadas en San José Chiapa y los municipios vecinos, hasta el momento todas han sido de competencia estatal, ya que los trabajos se han realizado en áreas que eran pastizales o potreros para ganado o agrícolas, y están dentro de las actividades que evalúa el Estado. La Federación sólo es competente en materia de impacto ambiental en los supuestos del artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y 5 de su reglamento, y el estado para las actividades que se describen en el artículo 38 de la Ley para la protección del patrimonio natural y desarrollo sustentable de Puebla, en donde vienen los bancos de materiales.”

Así que en la SSAOT y la página de transparencia. Descubro que entre agosto del 2012 y abril del 2013 sólo hay dos resolutivos dados a conocer por la dependencia.



Uno fue solicitado por la Secretaría de Infraestructura. Y fue autorizado con el número AA-006-0510/2012: “Acopiado y almacenamiento de tepetate, arcillas y suelo orgánica (material producto excavación), en la “parcela conocida como ‘El Jahuey’, municipio de San José Chiapa.” El objeto de la autorización es “acopio y almacenamiento de residuos de manejo especial”, con vigencia de un año (8/10/2012 a 7/10/2012).

El otro es el otorgado para la plataforma de Audi:

 

Con número SSAOTIA01.1.2.2.-12/843, para la obra “Planta Audi Puebla. A un kilómetro al Sur de San José Chiapa y limita con la Autopista Cuapiaxtla-Cuacnopalan, Municipio de San José Chiapa, Pue.” El promovente es nuevamente la Secretaría de Infraestructura, a la que la SSAOT le autoriza la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional.

Y nada más. No aparece ningún otro documento referido a las obras que se realizan en San José Chiapa y Nopalucan. Ni manifestaciones de impacto ambiental, obras de acopio de materiales, ni planes de manejo, ni permisos de transporte. Tampoco aparece el nombre de la empresa constructora, CODESA, ni nada que se refiera a los miles de camiones materialistas controlados por la CTM.

 

4

 

Hay otro actor al que los alemanes quieren del otro lado del bordo. Un actor al que le dejarán toda la sindicalización que no le darán al sindicato independiente.

La CTM. Apenas se oye hablar de ellos. Hace mucho que se fue Fidel, y sus nuevos dirigentes no le llegan ni a los tobillos en capacidad histriónica. Pero ahí están, todavía dominan una gran cantidad de ramas económicas, y son particularmente fuertes en la industria automotriz y de autopartes en el norte de la República. De Puebla los echaron los sindicalistas de la VW hace ya muchos años.

En el tema AUDI reaparecen por lo pronto en la contratación de camiones materialistas, tortons y góndolas, por miles, desde los tres bancos que maneja CODESA. Las fotos de Mundo Nuestro revelan el alcance de su movimiento: en ocho meses han logrado desplazar millones de metros cúbicos para las plataformas en las que se asentaran los talleres de AUDI. 





A la prensa, el líder cetemista Leobardo Soto, quien controla el trabajo de los más de dos mil trabajadores en la zona de AUDI contratados por CODESA, ha dicho que casi la mitad de los empleados son de los municipios cercanos: “Tan solo de Lara Grajales, Nopalucan, Chiapa, Oriental, Soltepec, El Seco y Acajete tenemos más de 900 trabajadores. Otros mil cien, mil doscientos son camioneros provenientes de Tehuacán, Teziutlán, Xicotepec, Chignahuapan, San Martín Texmelucan y Puebla.”

El personaje es Leobardo Soto.



Así lo describe su propia compañera de partido, la diputada Elvia Suárez Ramírez: “Él trabaja sólo por el dinero que le pueda dejar este escenario, haciendo a un lado a los habitantes de ese lugar que demandan oportunidades de trabajo. No está defendiendo los intereses de la misma ciudadanía, de la población, aquí mira intereses personales, especialmente económicos, donde está de manifiesto la inconformidad de la gente. Está en este caso viendo la situación económica primero y no pensando si se beneficia o no la gente de la región.” (Sexenio, 8 de junio del 2013)





Y la CTM ha hecho su propio video promocional:

http://www.youtube.com/watch?feature=fvwp&v=GPGhkuYdU9o&NR=1









Sin embargo, Leobardo y su CTM se quedarán fuera del bordo, porque los obreros de Audi se quedarán con el Sindicato Independiente.

 

5

 

Así anuncia Audi el perfil de los trabajadores que busca para la planta del Q5:

Primero los obreros:

Requisitos para trabajar en el ámbito de Producción de Audi México:

•          Destreza artesanal, conciencia de la calidad y buena disposición para el aprendizaje

•          Capacidad de trabajo en equipo, interés y pasión por la técnica

•          Disposición para trabajar en un sistema de turnos y participar continua y activamente en la creación de procesos de optimización

•          Experiencia previa en el sector automovilístico o en otros sectores de manufactura industria

 

Después los de confianza:

Requisitos para desempeñar un cargo de Persona de confianza en Audi México:

  • Capacidad de trabajo en equipo y pasión por la técnica y el producto
  • Disponer de un título universitario o varios años de experiencia laboral en el sector correspondiente
  • Se valorará la experiencia laboral en la industria manufacturera, especialmente en el sector automovilístico o en un proveedor del mismo. 

 

 6

 

La línea del bordo se pierde en la lejanía del sur. El sol rebota contra el polvo que levanta los camiones y trascabos al otro lado. Deambulo por otra plataforma aplanada y ya dispuesta para los ingenieros de la empresa Tigris, que ha ganado la licitación dada a conocer apenas el 12 de mayo pasado.  Es la responsable de la primera etapa del Centro de Capacitación que construirá la BUAP en este lugar. Pegadita, pero afuera de la tierra prometida que se amasa al sol para Audi.

“Tenemos por contrato noventa días para terminar --me dice un inge chaparrito, resguardado como todos sus compañeros por bufandas y cascos que los protegen del polvo--. Hoy es nuestro primer día de trabajo, y ya nos enteramos que lo quieren terminado en sesenta días.”

De todo este escenario sobresale al fin una perspectiva positiva: todo este desarrollo industrial privado, toda esta iniciativa de desarrollo que parte de la autoridad pública, ha puesto a la Benemérita Universidad Autonóma de Puebla en medio. No será el Tec. No será el ITAM. Alguna consecuencia resultará de ello.

Leo en un texto escrito por Guadalupe Prieto Sánchez (La BUAP, Audi y Coparmex,http://tinyurl.com/l95o7yt) que la universidad pública poblana iniciara tres proyectos importantes para el desarrollo del área tecnológica en Puebla: El Centro de Capacitación, la Ciudad de la Ciencia y el Conocimiento y la construcción de la Escuela de Ingeniería Automotriz, misma que se inició el 5 de octubre, como un proyecto independiente al Centro de Capacitación.

Por Guadalupe me entero que el gobierno le ha cedido a la BUAP 1.5 hectáreas, pero que según el director de Obras de la institución, Manuel Sandoval, necesitan por lo menos seis más para el Centro de Capacitación. Y dice que los directivos alemanes les han pedido imitar el modelo del centro que el consorcio tiene en Chattanoga, Estados Unidos, “con instalaciones amigables para el medio ambiente”. Y claro, ya viajaron, el actual rector Esparza y dos académicos de la universidad para “ver en vivo cómo funciona el centro de capacitación”. Y ya lo imaginan a escala mundial, y van a “imitar y mejorar el esquema de infraestructura, diseño y producción de la planta en Alemania.”

Quince profesores de la Facultad de Ingeniería trabajarán en el centro. Cuatro mil estudiantes tienen por objetivo. Esparza da el perfil: desde el manejo de maquinaria hasta el proceso de ensamblaje; y saldrán certificados y tendrán que pasar pruebas en todas las áreas. El que fuera secretario de Educación, Luis Maldonado, habla de una inversión de 50 millones de pesos; Pablo Rodríguez, el de la conquista de Audi, afirma que el reclutamiento iniciará en el 2014, y detalla: “3 mil cien posiciones técnicas y 900 vacantes administrativas.”

Y el reclutamiento, dicen todos y cada uno de los funcionarios involucrados (SEP, SSP, SSA Y BUAP),  según escribe Guadalupe Prieto, afirman que el reclutamiento iniciará con habitantes de San José Chiapa, Nopalucan y Lara Grajales.





 

7

 

No faltan los planes en la BUAP. Ahora leo en el diario Cambio el pasado 6 de junio:

“La próxima semana, la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) entregará el anteproyecto del Plan Subregional del Desarrollo de San José Chiapa, después de que sea adaptado a los reglamentos requeridos en el estado, dio a conocer Julio Lorenzini Rangel, titular de la Secretaría de Desarrollo Rural y Sustentabilidad y Ordenamiento Territorial.”

Lorenzini afirma que “el proyecto tiene como objetivo regular los asentamientos comerciales, industriales y habitacionales de los municipios.” Y nos informa que el plan lo va a elaborar el Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades (ICSyH) de la benemérita. Y remata el mismo Lorenzini: “la regulación de la zona tiene el propósito de que los habitantes tengan una vida habitable.” (Cambio,http://tinyurl.com/mp9suvf).

Cosas que dicen los funcionarios.

Y cosas que tiene la vida, dirían: es la BUAP la que se involucra. Gali Fayad era Secretario de Infraestructura. Enrique Agüera era el rector. Y se pusieron de acuerdo.

Ahora se matan antes de llegar a las urnas.

 

8

 

 

Miércoles 12 de junio. Nunca es tarde. He solicitado al Secretario de Infraestructura del gobierno estatal, Cabalán Macari, su autorización para traspasar el bordo de la tierra prometida. Negativo. “Eso ya es propiedad de la empresa Audi”, es a ellos a quienes tienes que pedirles permiso.

Pero accede a darme una versión de lo que se construye del otro lado del bordo:

“Son 460 hectáreas, en ellas se van a edificar las diversas construcciones que conformarán el conglomerado industrial. Es una plataforma ha sido desarrollada con base en estrictas normas y observando procesos constructivos de alta especificación, lo que permitirá que los procesos de fabricación sean llevados a cabo en forma milimétrica, con las certificaciones de calidad de los productos que genera Audi.”

Y lo que sigue, desplante de edificaciones, drenajes, planta de tratamiento, instalación de equipos de precisión y maquinaria de gran calado que trasmite enormes presiones al suelo, deberá operar con un espectro de tiempo de cien años.

Y precisa algo: la construcción es monitoreada por laboratorios con certificación internacional LEED (Leadership in Energy & Enviromental Design) desarrollado por el Consejo de Construcción Verde de Estados Unidos (US Green Building Council). Y da sus bases: mejorar de manera global el impacto medioambiental de la industria de la construcción; eficiencia energética, uso de energías alternativas, eficiencia en el consumo de agua, mejora de la calidad ambiental interior.

Y una frase que merece ser discutida: “Desarrollo sostenible de espacios libres de la parcela y la selección de materiales.”

Finalmente, el secretario Macari trata el tema de los bancos de materiales:

“La extracción de materiales se lleva a cabo en bancos propiedad de la empresa constructora, los cuales fueron comprados a los propietarios originales de la región, mediante contratos legítimos y permisos de las autoridades competentes.”

 

 9

 

Así que LEED  y US Green Building Council so terminus que le mueven el piso a los alemanes. Habrá que enseñarles esta foto para documentar su llegada de faraones por estas tierras.