José Luis García Parra, coordinador de gabinete del gobierno del estado de Puebla anunció que comenzará a realizar “asambleas” en las colonias donde se construirán las estaciones del Cablebús. Dice que explicará los estudios técnicos y ambientales, responderá dudas y “socializará” el proyecto con las comunidades.

Las reuniones comienzan nueve meses después de que el gobernador Alejandro Armenta colocó la primera piedra. Para entonces, el proyecto ya había sido definido, contratado y presentado como una decisión irreversible. Las obras incluso ya comenzaron frente al CENHCH y en la Unidad Deportiva de Maravillas. El anuncio de esas “asambleas” se da tras la décima manifestación pública contra este proyecto, cuestionado por la falta de transparencia y de participación durante su conceptualización y planificación. 

El propio García Parra, explicó que las asambleas servirán para detallar los estudios que sustentan la obra y aclarar sus beneficios. El gobierno llega a las colonias para convencer, no para escuchar, porque la decisión ya está tomada. La posibilidad de que alguna comunidad rechace una estación, proponga otro emplazamiento o cuestione la prioridad completa del proyecto no parece encontrarse sobre la mesa.

Cuando la maquinaria ya llegó y la obra se encuentra en marcha, queda muy poco por deliberar. Parece que hoy a la ciudadanía sólo le corresponde escuchar una exposición sobre los beneficios de una decisión tomada por otros y que ya es inamovible. 

Mientras el cablebús avanza, la propia Secretaría de Movilidad y Transporte reconoció la semana pasada que Puebla cuenta con uno de los sistemas de transporte público peor evaluados del país. Destacó además que, de las 22 mil 749 unidades registradas en el estado, apenas 30 por ciento ha sido renovado, donde “Renovar” significa sustituir un vehículo viejo por otro nuevo, pero igual de inaccesible para las personas con discapacidad, que sigue operando bajo el mismo esquema hombre-camión, con choferes sometidos a jornadas precarias y cuyos ingresos dependen del recaudo de cada viaje. Mientras tengan que competir por cada usuario, conservarán todos los incentivos para conducir a exceso de velocidad, detenerse donde sea y pelearse el pasaje. Cambian el modelo del vehículo y las placas mientras que el sistema que produce el mal servicio permanece intacto.

Mientras un área del gobierno comienza a explicar el proyecto insignia de la administración que moverá a menos de 20 mil personas al día, otra reconoce el deterioro del servicio que sostiene la movilidad cotidiana de prácticamente un millón de viajes diarios. Nos olvidamos de lo urgente para darle protagonismo al relumbrón. 

Los autobuses, microbuses y combis están en todas partes y, precisamente por eso, parecen haberse vuelto invisibles a pesar de la urgencia de su mejora. Recorren colonias, juntas auxiliares y municipios; acercan a las personas a sus empleos, escuelas, hospitales y mercados. También alimentarán las estaciones del propio Cablebús. Sin ellos, cualquier nueva infraestructura opera como una isla.

Sin embargo, la mejora de los autobuses carece del atractivo político de una gran obra. Renovar una flota, reorganizar rutas, mejorar frecuencias, profesionalizar a operadores, revisar concesiones, crear patios y establecer estándares de servicio produce pocas ceremonias espectaculares. En la cabeza de los estrategas de la administración de Alejandro Armenta, el cablebus es más instagrameable aunque transporte a menos gente y por eso vale la pena meterle todo el dinero mientras el resto del transporte público agoniza.

Esta misma semana, pero en la Ciudad de México, se presentó otra conversación que debería interesarle a Puebla. Durante el panel Transporte público eléctrico: una parada en la ruta hacia la electrificación, convocado por Iniciativa Climática de México y la Unión Internacional de Transporte Público, especialistas y autoridades discutieron el avance de los autobuses eléctricos en el país.

América Latina ya superó los diez mil autobuses eléctricos en operación. México aporta mil 114 unidades distribuidas en más de once ciudades, que evitan alrededor de 377 mil toneladas de dióxido de carbono cada año. Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Mérida y San Luis Potosí forman parte de este proceso. Puebla brilló por su ausencia. No apareció entre las experiencias de referencia ni cuenta con una estrategia para electrificar sus autobuses. Mientras distintas ciudades aprenden a financiar unidades, instalar infraestructura de carga y transformar sus modelos de operación, aquí la electromovilidad parece haberse reducido a financiar taxis eléctricos.

La electrificación del transporte público no consiste en comprar autobuses y repartirlos entre concesionarios. Requiere definir quién adquiere las unidades, quién instala y administra los cargadores, dónde se ubican los patios, cómo se paga la energía, qué rutas permiten aprovechar mejor la tecnología y mediante qué contratos se recupera la inversión y se garantiza el estándar de calidad del servicio. Obliga a revisar recorridos, frecuencias, sistemas de pago, condiciones laborales y responsabilidades de los operadores.

Por eso representa una oportunidad mayor. El cambio tecnológico puede utilizarse para reorganizar un sistema fragmentado y elevar la calidad del servicio. Un autobús eléctrico atrapado dentro del mismo modelo precario seguirá ofreciendo un mal viaje, aunque produzca menos ruido y emisiones. La electrificación bien hecha representa una inversión en salud pública y empleo. Reduce la contaminación del aire, mejora la experiencia dentro de las unidades y abre oportunidades para una industria que requiere fabricación, mantenimiento, infraestructura y personal especializado.

Puebla debería estar participando en esa conversación. Podríamos contar con un programa gradual para renovar y electrificar las rutas que transportan diariamente a la mayoría. La asistencia técnica y los mecanismos de financiamiento que ya impulsa el gobierno federal, están ahí, esperando a que queramos usarlos. Pero el gobierno estatal prefiere una obra faraónica antes que un programa socialmente útil de mejora profunda de todo el transporte.

La discusión nunca debió limitarse a estar a favor o en contra del Cablebús. La pregunta relevante era qué necesita primero el sistema de transporte de Puebla y qué alternativa produce mayores beneficios con los recursos disponibles. Esa comparación tendría que haberse realizado antes de contratar la obra y antes de colocar la primera piedra.

Las asambleas que ahora comienzan habrían servido para sostener esa conversación hace nueve meses. Ahora llegan para explicar una obra en marcha mientras las personas continúan esperando, en la calle, un transporte que el propio gobierno reconoce entre los peores de México. 

El gobierno estatal posiblemente pueda inaugurar su cablebus a final de este sexenio, pero a los que vivimos la ciudad a nivel de calle no se nos va a olvidar que quienes nunca usan el transporte público eligieron el espejismo colgado de un cable mientras abandonaron al transporte que seguirá circulando por debajo.