La redistribución del espacio vial no sólo es una cuestión de seguridad sino de justicia y equidad. Hoy el auto es uno de los mayores indicadores de desigualdad: mientras en los deciles poblacionales de mayores ingresos 10 de cada 10 hogares tiene vehículos, en los más bajos, sólo 1 de cada 10 tiene un automóvil. Tenemos que diseñar calles para las necesidades de todas las personas.
El fin de semana tuvimos otro evento trágico en la Vía Atlixcáyotl. Un grupo de jóvenes jugaba arrancones con vehículos de gran potencia, poniendo su vida y la de más personas en riesgo. Lamentablemente, este episodio culminó en la colisión de uno de esos autos con un poste de concreto de CFE.
Se trataba de un Subaru BRZ, cuyo modelo más reciente cuesta más de 800,000 pesos. Esta cifra asciende al valor de casi 8 años continuos de trabajo con el salario mínimo mensual de 2025 en México.
Este siniestro cobró la vida de Rubén y de César, de 21 y 25 años de edad, respectivamente, y dejó con muerte cerebral a Paulina, de 21 años quien fuera novia de Rubén, que conducía el automóvil al momento del choque. Todos ellos estudiantes universitarios en Puebla. No se trata de un incidente aislado. Tan solo este 2025 la velocidad ha cobrado decenas de vidas en la capital. Y específicamente en la Vía Atlixcáyotl, desde 2023 se han perdido cuando menos siete vidas en arrancones, de acuerdo con una nota de La Jornada de Oriente.
Tras el siniestro, la respuesta de la autoridad ha sido preocupante. Por un lado, el secretario de Gobernación, Samuel Aguilar Pala, emitió declaraciones responsabilizando al Ayuntamiento de San Andrés Cholula por la falta de operativos; por su parte el coordinador del Gabinete, José Luis García Parra, anunció la organización de arrancones “legales” en el autódromo de Amozoc (cosa que ya sucede desde hace años), así como la construcción de una nueva pista de cuarto de milla en la zona metropolitana.
En respuesta a las acusaciones del secretario de Gobernación, la presidenta municipal, Lupita Cuautle, emitió un comunicado diciendo que el siniestro fue en el municipio de Puebla. Además, la vía es de jurisdicción estatal. Para seguir enlodando la discusión, el Comité Ejecutivo Estatal de Morena Puebla, publicó un comunicado replicando la postura del secretario Aguilar Pala, y luego el PAN hizo lo propio defendiéndose. Sobra decir que esto sólo genera ruido y nos aleja de la discusión sobre políticas públicas que habría que sostener para abordar el problema de fondo.
De lo que deberíamos estar hablando es de todos esos puntos que ni Morena ni el PAN ni el Secretario de Gobernación ni el Coordinador de Gabinete han tocado, y que me propongo a enlistar y describir brevemente a continuación, pues la seguridad vial requiere de un abordaje sistémico que va más allá de conductas individuales.
Este enfoque sistémico, que fue adoptado por la Organización Mundial de la Salud en la Declaración de Estocolmo de 2020 y que nuestra Ley General de Movilidad y Seguridad Vial adopta como principio, consiste en poner al centro de la discusión la tolerancia del cuerpo humano a las colisiones, y alrededor de ese eje rector, se consideren los distintos factores que inciden en la ocurrencia y gravedad de los siniestros: vehículos, usuarios, infraestructura vial y gestión de la velocidad, reconociendo primero que todas las muertes son prevenibles, y por otro lado, que las personas nos vamos a equivocar, por lo que el sistema no debe depender de que alguien no cometa un error, sino que el error pueda ser mitigado por el sistema mismo.
En cuanto a la perspectiva vehicular, la manera de prevenir siniestros mortales en arrancones empieza por crear desincentivos para que jóvenes puedan tener vehículos de gran potencia en primer lugar. Una tasación especial en el pago de la tenencia o control vehicular a aquellos con una potencia superior a los 200 caballos de fuerza puede ser un primer paso para advertir que se trata de vehículos potencialmente riesgosos.
Sobre los usuarios, hay que reconocer que necesitamos un esquema de emisión de licencias más estricto y progresivo. Actualmente cualquier persona que pase una prueba en simulador puede tener una licencia y manejar cualquier vehículo particular de cualquier potencia en cualquier calle o carretera, en cualquier hora del día, solo o acompañado. Este modelo no reconoce las diferencias que hay entre iniciar a conducir a los 17 años o a los 20.
Diversos estudios concluyen que a mayor edad en la obtención de una licencia, menor es la probabilidad de sufrir un siniestro. Es decir, entre más grandes saquemos nuestra primera licencia, mejor, ya que nuestro lóbulo frontal estará plenamente desarrollado y nuestro sentido de responsabilidad será mayor. Un esquema de licencia gradual nos permitiría que aquellos jóvenes que obtengan su licencia por primera vez, tengan privilegios restringidos, como por ejemplo no poder salir a carretera o no poder circular en vías de acceso controlado sin supervisión, o no poder manejar de noche o llevar a menores de edad.
Respecto a la infraestructura, el diseño de la calle es clave. Si hacemos calles para muchos coches y para la velocidad, tendremos muchos coches yendo muy rápido. En la Vía Atlixcáyotl es urgente retomar la discusión sobre la accesibilidad y seguridad peatonal. Faltan banquetas anchas, arboladas y rehabilitar los semáforos y cruces peatonales a nivel de calle, así como carriles exclusivos para transporte público y bicicletas en la extrema derecha, independientemente del parque lineal del camellón. Y hacer lo propio en toda aquella vía que hoy se presta a la velocidad por priorizar desde su diseño al tránsito de los automóviles.
La redistribución del espacio vial no sólo es una cuestión de seguridad sino de justicia y equidad. Hoy el auto es uno de los mayores indicadores de desigualdad: mientras en los deciles poblacionales de mayores ingresos 10 de cada 10 hogares tiene vehículos, en los más bajos, sólo 1 de cada 10 tiene un automóvil. Tenemos que diseñar calles para las necesidades de todas las personas. Hoy primero se piensa en el auto y luego el espacio que sobra, si es que sobra, se le dedica a los demás modos, condicionando el ancho de banquetas a dimensiones mínimas, y limitando la posibilidad de contar con infraestructura ciclista segregada.
Finalmente, necesitamos mecanismos de control para aplicar la ley. La fotomulta es una gran herramienta, pero ha sido evadida principalmente por personas que han cambiado sus placas por placas de Tlaxcala, gracias a funcionarios frívolos que priorizan la recaudación por encima de la seguridad, que prefieren mantener el ingreso por emplacar autos poblanos antes que colaborar a que nuestra zona metropolitana compartida sea más segura tanto para los poblanos como para los tlaxcaltecas.
Tecnológicamente es viable sancionar placas foráneas con fotomulta, pero necesitamos voluntad política de los gobiernos vecinos para hacerlo realidad. Además, se necesita de operativos viales, así como la tipificación de la conducción temeraria como un delito, tal como sucede en España y muchos otros países, donde exceder la velocidad de forma deliberada amerita sanciones penales y no sólo administrativas.
No se debería invertir recursos públicos en consentir el capricho y la adicción a la velocidad de unos cuántos. Es este camino y no la normalización de la velocidad y de estas conductas antisociales lo que nos va a permitir desincentivar los arrancones y proteger de mejor forma a nuestros jóvenes. Por el bien de Puebla y sus habitantes, espero que las autoridades actúen con responsabilidad y con el interés público por delante.
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