Mundo Nuestro. Los vemos borrosos en esa fotografía. ¿Quiénes son? ¿Es posible tener una imagen nítida de los miles de poblanos que le han dado su vida a esta empresa? La ciudad y el estaddo dependemos de ellos, al menos eso se debe pensar cuando se escuchan las opiniones sobre lo que ocurre en la coyuntura de la negoaciacióan salarial en este cierre del verano en Puebla.

¿Se juega el estado de Puebla el futuro con lo que le ocurra a Volkswagen? Para responderlo es necesario escuchar las voces de los trabajadores. Para entender este proceso decidimos buscar para nuestra revista las voces de obreros experimentados que pueden darnos una versión de largo plazo de lo que ocurre en esta empresa en la coyuntura de la negoaciación salarial en este 2022.

El jueves 8 de septiembre la empresa Volkswagen de México fija su postura: afirma que ofreció en julio “un aumento suficiente”. Y como en coyunturas similares en los últimos cincuenta años, pone al mundo poblano en el filo de la amenaza con la que se pronuncia siempre que enfrenta un conflicto con sus trabajadores: “Nuestros asesores trazan la ruta que más conviene a los intereses de Volkswagen de México en la búsqueda de lograr una permanencia basada en la estabilidad y certidumbre que requieren nuestras operaciones en el país”.

El miércoles 7 el Sindicato Independiente confirma que está entre la espada de la empresa y la pared de sus trabajadores y se pronuncia por alcanzar una prórroga que le permita renegociar la revisión salarial trastocada por el doble rechazo al aumento que resultó las consultas del 5 y el 31 de agosto. El día 8 por la noche acuerdan una prórroga para el día 14 de septiembre. El viernes 9 por la noche se anuncia que sindicato y empresa han acordado que el aumento del 11 por ciento sea retroactivo al 20 de julio. Y que el acuerdo se someterá nuevamente a votación de los obreros el lunes 12.

En dos votaciones ha ganado el rechazo. ¿Por qué?

Estalle o no la huelga el día 14, lo que ocurra en esta coyuntura de 2022 repercutirá en el porvenir de la empresa Volkswagen de México, y por lo tanto, en el de la ciudad de Puebla. La interrogante de fondo tiene que ver con la estrategia de reconversión tecnológica hacia los autos eléctricos, por los que al parecer ha apostado la corporación alemana. Y en ese proceso, las condiciones con las que la organización de los trabajadores, el sindicato, enfrenta los cambios que tal proceso contempla para la planta poblana. Los alemanes tienen una visión estratégica, eso es un hecho, y en qué medida el futuro de nuestra metrópoli esté contemplado en ella siempre será un misterio. En el largo plazo, la suerte de Volkswagen Group será la que corra la ciudad de Puebla. Una ciudad y un estado cuyos gobernantes y poderes han probado que no son capaces de mirar más allá de sus narices.

En lo inmediato, la incertidumbre que deja una negociación salarial en la que, por las nuevas reglas dispuestas para la toma de decisiones de un colectivo llamado sindicato, la participación directa de la masa de trabajadores ha sido determinante.

En esta coyuntura se escuchan las voces de los actores políticos involucrados: los funcionarios de la empresa, los dirigentes sindicales, la autoridad laboral,  el gobernador del estado y los políticos oportunistas, los líderes empresariales, los investigadores universitarios, los periodistas y opinadores. Todos tenemos una postura. Difícilmente se escuchan las voces de los trabajadores.

Mundo Nuestro buscó esta última semana, en conversación individual y en reunión de grupo, la voz de los obreros. Aquí la presentamos.

 

Fotogafía tomada de El Sol de Puebla.

 

La coyuntura

 

¿Qué va a pasar tras la votación del 31 de agosto?

 

Obrero de ensamble

Mucha gente votó No, muchos quieren pelear por un porcentaje más alto. Hay muchas cosas que no se ven, que no se conocen a fondo, pero que se intuyen. Los de la Chrysler ganaron un 13 por ciento, así que no es mucho lo que se está pidiendo sobre el 11 por ciento. Pero la realidad es que hay mucho de político en este movimiento, más que lo económico. Si el sindicato no logra acordar una cifra para ellos, viene el estira y afloja, sabes qué, yo te voy a mandar a huelga entonces. Así que muchos creemos que el sindicato lo que busca es la reelección, y por eso está muy combativo. Se siente, la empresa dice te voy a dar un aumento para que tus trabajadores digan que sí, y yo sindicato digo no, es muy poco, dame más para que tus trabajadores digan que sí, y acepten el aumento. Lo que vemos es que a la empresa no le conviene que haya huelga, pues tiene muchos compromisos de entrega de las Tiguan, y cuando llegan componentes luego luego da tiempo extra para acelerar la producción. Pero ahí tienes, una Tiguan costaba el año pasado 550 mil y ahora ya piden 750 mil, eso lo vemos los trabajadores, y también vemos la inflación, que seguro termina arriba del diez por ciento a fin de año, eso es un hecho.

 

Obrero de mantenimiento

Otra de las razones para que digan que no es la apuesta por los eléctricos, y quien tiene más tiempo en la planta sabe que hay coyunturas, y esta es una. Si hubiera sido el año pasado, ya se hubiera resuelto, como fue, se resolvió. Había pandemia, había crisis, y la empresa sí cumplió cabalmente con los pagos, les pagó a todos los que se enfermaron, les reconoció su cuota mensual de puntualidad, su premio anual, y su salario completo como si hubieran ido a trabajar. Así es. Y hubo muchísimos que se enfermaron, fácil la mitad. Así ocurrió en mi área, y para no ir más lejos, a mí me pegó el Covid en el 2020.

Lo que se siente ahora es que se vive un momento de cambio de tecnología, de motores de combustión a motores eléctricos. Estamos viendo que la empresa está haciendo mucho trabajo dentro, ha entrado muchísima maquinaria pesada, han empezado a emparejar terrenos, a traer maquinaria, inclusive ya se han empezado a hacer piezas, están en periodo de prueba, por ejemplo, bastidores, que se van a mandar a Chattanooga. Y van a abrir toda una nueva área de pintura. Si pasas por la zona oriente de la planta te vas a dar cuenta. En otra parte de la empresa ya se está empezando a desmontar donde se hacían los motores para el Jetta, para el Golf, lo que se llevaron a Silao, todo eso quedó inservible, así que ya están terminando de desmontar para meter ahí mucho robot, mucha maquinaria para construir al parecer el chasis del auto eléctrico. Eso es lo que se escucha y se ve, pero no hay información, solo se oye que viene una inversión muy fuerte, que va a entrar Puebla en la dinámica de producción de un auto eléctrico, es muy fuerte el trabajo que se está haciendo.

 

Obrero de ensamble

Volkswagen es una muy buena empresa, pero es mentira eso de que se va a acabar la gallina de los huevos de oro, la empresa tiene tanto dinero que soportó una crisis por la que tuvo que pagar muchísimo, lo del dieselgate, 18 mil millones de dólares, o sea, sí lo aguantó, y no porque pidamos un aumento del quince por ciento digan que vamos a tronar la empresa. Es decir, la coyuntura permite que el sindicato se ponga más duro y a la par, los trabajadores más combativos. El voto de los trabajadores va a determinar si se hace la huelga; invalidaron la votación anterior, pero ahora la votación fue dentro de la planta, y lo que ellos intentan es convencer al trabajador para que diga que sí. Vino gente de México, de la Secretaría del Trabajo, para asegurarse de que la votación se llevara bien, sin trampas. Y así fue. Pero yo creo que ganó el rechazo porque la gente sabe que con la inflación no sirve de gran cosa el 11 por ciento. Igual sabemos que con una huelga se pierde muchísimo.

 

Ex trabajador en Troqueles

Tienen una razón más fuerte y práctica que es: costo de la canasta básica, cada vez el salario alcanza para menos, enfermarse y atenderse fuera del IMSS es un lujo. Los tiempos donde los salarios de Volkswagen eran buenos ya pasaron a la historia. La empresa se queja de la caída de las ventas, falta de insumos, pandemia, los efectos de la guerra, pero en este mundo globalizado, ¿quién se salva? Y a quienes más pegan los efectos económicos son a los trabajadores y campesinos.... ¡A los de siempre!

 

Trabajar en la planta

 

Montaje del New Beetle en el año 2012. Fotograma de  Proceso de producción de autos en VW | Volkswagen.

 

“La línea”

 

Obrero de ensamble

En la Nave 4 se ensambla el Jetta. En la 21 la Tiguan. Y la Taos creo que en la nave 84. Naves hay como 30. Así las llaman pero no es que haya 84 naves. Por ejemplo, donde hacen toda la carrocería de la Tiguan es la Nave 102, obviamente no hay 102 naves, así las nombran.

Antes del ensamble todo pasa por pintura, las puertas, partes de la carrocería y todo. Ya en las líneas todo se empata, llega la carrocería y se le empatan las puertas, y así todo el proceso.

El trabajo en la línea de ensamble es muy pesado. Un ejemplo en la Nave 21 de la Tiguan. Empezamos a las 6 de la mañana, vamos a comer a las 11:30, regresamos a las 12 y le damos hasta las 3.  Y lo que hacemos hay que repetirlo cerca de ochocientas veces en un turno. Por eso es difícil. Ochocientas veces lo mismo, sí, todos los días. Por eso el tedio, por eso el cansancio. La verdad si es muy cansado.

 

Obrero de mantenimiento

Tengo un vecino que se dedica a poner toldos de la Tiguan. Yo voy ahí a hacer reparaciones de dispositivos que se ocupan para hacer el ensamble del auto, entonces sí me comentan que es muy pesado y se ve que es muy pesado porque entre cuatro cargan un toldo, lo ponen y lo montan. Si lleva quemacocos se montan quemacocos, las grapas que deben llevar los postes, los aditamentos que llevan y los que tienen el auto lo ponen cuatro personas. Cuatro gentes hacen ochocientas veces lo mismo.

 

Obrero de ensamble

Podemos hacer esa división. Entramos a las 6, descansamos 11.30, pero trabajamos nueve horas y media, porque los sábados no vamos, tenemos que cubrir las horas del sábado. La idea es trabajar para cubrir el sábado. Porque el sábado no trabajamos. La operación es 800 entre 8.30 horas, un toldo por minuto.

 

Ex Supervisor

Pero eso es lo que hace grande a esas empresas, porque de 1979 sacábamos 100 autos, 105, decían: cinco minutos en la fabricación del Caribe. Cada cinco minutos salía un Caribe. Y hoy más de mil autos por día. Por eso son tan grandes los alemanes.

 

Obrero de ensamble

Pero no solo están los toldos. En esa línea se monta el motor en el bastidor, una plataforma el bastidor, el motor ya viene armado. Únicamente se empata la carrocería con el chasis y se empalma, se sube y ya atornillas, y cuando mucho en sesenta segundos ya está armado, porque ya tiene sus guías, cada carrocería tiene sus guías. El carro elevador es un óvalo donde hay 12 estaciones, entonces aquí  viene la carrocería, llega, sube, se ensambla, la bajas, avanza y le cargan otro y así es de preciso. En algunos sitios llegan automáticamente los manipuladores con la herramienta y llegan y ya está programado y alinean las orillas y la aprietan. En esta línea 21 también hay también robots. Estamos los trabajadores y junto están los robots poniendo, por ejemplo los parabrisas. Para poner el parabrisas, llega la carrocería y hay un como silicón, hay un robot, llega la carrocería, hay un robot que llega y la aplica, chin, chin, llega el robot, toma el parabrisas con unas ventosas, llega y lo ensambla. Y ahí se va. El trabajador no mete la mano ahí, su labor es supervisar que el proceso esté bien hecho, que el parabrisas quede bien pegado.

Hay trabajadores que se la pasan más tranquilos, obviamente. Hay de todo, por antigüedad, porque la lleva bien con el supervisor, pero prevalece la capacidad del trabajador. Si le dan la tarea a uno y no lo hace, queda mal el ensamble, y lo quitan y ponen a otro. Hay unas líneas que todavía se relevan, por ejemplo, a mí me toca montar el eje, y como viene encuerado en una línea de ensamble de ejes, si es un trabajo un poco pesado a pesar de que hay un polipasto, porque hay que poner el eje, alinearlo, sujetarlo, entonces lo que hace es que se va uno  cambiando, por ejemplo, aquel que está haciendo el disco de freno al eje, ese una hora ahí y una horas se cambia al otro, intercambiamos para darle descanso al que hace el trabajo más rudo.

 

La isla de la fantasía, “los que están dentro quieren salir, y los que están afuera quieren entrar…”

 

Un trabajador de mantenimiento

Eso no siempre aplica, al menos no para mí. Tal vez por el área donde estoy, pero si piensas en la línea y toca poner todos los días poner llantas, y estar viendo a toda hora llantas, llantas, es otra cosa. Cuando yo llegué todo se cargaba a mano, y ahora todo es con maquinaria, grúas viajeras, todo se simplifica, todo es menos rudo. Otra, todos los días, desde que inicio mi labor, nunca hago lo mismo, en mantenimiento siempre hay algo distinto, no se descompone la misma máquina todos los días, a lo mejor cada mes, y como atendemos varias naves, pues son muchísimas máquinas, y tratamos con muchísima gente, entonces, no me aburro. Aunado a esto, la tecnología de hace cuarenta años a la de ahorita es completamente distinta, antes no estaba aplicada la electrónica con la neumática, con la electricidad, y ahora hay máquinas que ocupan todo. Y día a día la tecnología cambia así que día a día uno aprende nuevas cosas, nos dan cursos, muchos, nos actualizan, así que todo esto hace que a mí en lo personal trabajar no sea nunca aburrido. A mí me gusta mucho mi trabajo.

Pero si me pongo en el lugar de un compañero de la línea, es otra cosa.

 

“Ahora ya no puedes descansar”

 

Obrero de ensamble

Sabes qué, yo ya nada más espero mi jubilación, ya me quiero ir, no aguanto más el tedio de hacer siempre lo mismo, la sobrecarga, porque sí, es una realidad que si antes hacíamos una operación en una línea de ensamble, ahora lo controla todo por segundos… Lo que hacía una persona antes era, me apuro a mi ensamble y me siento a descansar, pero qué pasa ahora, llegaron muchos tomadores de tiempo, y contaron en segundos lo que dura una operación, entonces ahora lo que era tiempo muerto ya no existe, ahora ensamblas esto y te ensamblas esto más, y no digas que no, ya lo medimos, tienes tiempos muertos, así que ya no, ese tiempo tienes que aprovecharlo para que produzcas más. Trabajas más, no hay descanso.

Por ejemplo en puertas, hay un momento en el que le ponemos las puertas a los coches. Llega una cadena donde vienen las carrocerías y viene otra cadena donde vienen las puertas, y se empata esta puerta para esta carrocería. Antes, lo que hacíamos era que llegaba la puerta y la tomábamos con el manipulador y la ensamblaba en el coche y la atornillaba, la aseguraba y ya quedaba. Ahora yo mismo tengo que probar que la manija suba o que baje, tengo que conectar los cables para que si es eléctrico suba y baje, le hago las pruebas, tengo que ver que enrase bien, que vaya perfectamente calzada. Qué pasa, que ahora hago dos y tres operaciones más cuando antes solo hacía una.

 

“El robot ya lo hace casi todo.”

 

Trabajador de mantenimiento

Claro que nos ha afectado la maquinización. Antes éramos 16 mil obreros, ahora apenas llegamos a siete mil, esa es una realidad. Hay líneas como en la de la Tiguan, en hojalatería, por ejemplo, donde ves un trabajador aquí, otro hasta allá, por ahí uno de mantenimiento, ya todo está muy automatizado, hay líneas, sobre todo donde sueldan carrocerías, puertas todo  eso, donde prácticamente la única función la realizan las máquinas, ya llega el montacargas, arrima las tarimas con las piezas, ya llega el robot, las toma, las pone, las puntea, las suelda y ya es un carril donde los robots hacen la función del trabajador, y al final pus ya la carrocería sale soldada, ahí la función del trabajador es básicamente de logística, el que surte el material, y esos trabajadores no son sindicalizados, son proveedores. El de planta lo que hace es checar que esté bien el procedimiento, que la maquinaria esté trabajando bien, si tiene que retirar un cartón que venga pegado a una pieza, checar que esa pieza no venga dañada. Eso en ciertas áreas, como te digo, en soldadura de la Tiguán, porque en el área de montaje es donde les cargan la mano. En la Nave 4, en la Nave 21, ahí es otra cosa.

 

 Línea de montaje. Proceso de producción de autos en VW | Volkswagen.

 

“Se apretaba un botón y ya estábamos 120 obreros en la línea…”

 

Ex Supervisor

Yo estaba en el departamento de reparación de dispositivos, neumáticos e hidráulicos. En mantenimiento, y la verdad no me gustó el ambiente a nivel obrero, yo siempre aspiré a operar a las oficinas, creo que había un departamento donde estaba cerca de la escuela, no me acuerdo ahorita el nombre. Yo no quería estar en las nave, yo quería llegar a ser empleado y estar en como en diseño, así que me salí de la escuela y preferí seguir capacitándome, regresé a la escuela de Volkswagen, tomé un curso de neumática, estaba muy de moda la neumática, estaban automatizando muchos procesos.

Regresé, tuve la oportunidad de tocar la puerta y me la abrió un ingeniero que después tuvo mucho contacto y relaciones industriales, y pues hubo la oportunidad de irse para Aceros Tlaxcala, con el doble de sueldo, y pues dije: “pues bueno, esto de ser trabajador a nivel obrero, el sueldo es el doble” entonces pues tuve que salir y después llegamos a una empresa que se llama Metales México y yo en 1982 ya era supervisor de producción. Estuve ahí cinco años. En 1988 regresé a la planta como supervisor de producción y en ese tiempo pues todo era casi manual, incluso hace rato se hablaba de los tableros, que hoy llegan los tableros ya armados, y en ese tiempo los tableros se hacían dentro de la Nave 3, que era Vestidura, en ese tiempo le llamaban Vestidura, donde eran más o menos 120 personas que vestían el auto, el Golf y el Jetta, del A2. Se trabajaban nueve horas y media, terminábamos muertos, teniendo que sacar 200 autos por turno, entonces no era que salieran 180 autos, no, tenían que salir los 200 autos, incluso si llegábamos a las 3:15 y ya antes salían los 200 autos, se paraba diez, cinco minutos antes, la línea. En la planta se aprieta  un botón y se empiezan a bajar las carrocerías, y ya deben estar los 120 trabajadores de la línea. ¿Y por qué no faltaba uno? Porque nos daban un premio de puntualidad, un día de sueldo, y al año si yo acumulaba diez premios, me daban como veintitantos días de salario por no faltar, por no llegar tarde, entonces lo motivaban a uno, pero para mí el sindicato perdió el piso, los pusieron en cintura en 1990 o 1991, fue cuando les quitaron mucho poder al sindicato.

 

La línea del Vocho. Foto de épcoa.

 

Ser clase obrera

 

Una conversación  

 

Mundo Nuestro. ¿Qué piensan del término clase obrera, de esta lucha por el sindicalismo, por la defensa de los trabajadores?

Obrero de mantenimiento: Para mí lo personal, es que hay dos opiniones.. La mía, le digo a mi familia, yo soy un obrero, siempre he sido obrero todos los días de mi vida. Y tengo un buen sabor de boca el haber sido un obrero porque soy de los mejor pagados. La otra opinión es: ¿qué significa ser obrero en Volkswagen si no tienes la planta, si eres proveedor en Servinsa, en Seglo? Pues es muy difícil, pues los explotan más y les pagan muchísimo menos, entonces eso de la clase obrera desengloba varias cosas, ¿no? 

Mundo Nuestro: Entonces existe la explotación de trabajo…

Obrero de mantenimiento: Claro, siempre y seguirá.  Aquí es como te dejes, donde uno caiga. Si tienes la oportunidad de estar en Volkswagen, el trabajador directo, qué fabuloso, pues tiene muchísimas prestaciones, todas las prestaciones y hasta más, tiene muchos privilegios, tiene muy buen salario, y es un obrero. Pero si ese obrero es de una proveedora, que le van a pagar 1,200 a la semana, porque eso es lo que dan, 1,200 a la semana, y todavía si tse pones al brinco, así le va.  A los proveedores les dicen, ¿Sabes qué, te quedas doblar turno? Sabes qué, no puedo, bueno, ni modo, pero él sabe que a la próxima lo corren.

Mundo Nuestro: Y siempre van a encontrar un repuesto.

Obrero de mantenimiento: Siempre, son intercambiables, pueden cambiarlos en cualquier momento. Si no tiene especialidad. Así que ser clase obrera pues sí es muy difícil porque con lo que me pagan tengo que pagar renta, la comida, útiles… Yo tengo una anécdota, te la voy a contar rapidito. Una vez que voy al comedor, llegó, voy entrando y tomo mi charola y me siento a comer y se acerca un muchacho, dice, oiga, Don, ¿me puede disparar la comida?, le digo, sí, y me digo, se le olvidó su credencial, sale, voy a la barra y ya pago la comida, llego a mi mesa, se la pongo junto a mi comida y ya comemos. Muchas gracias, me dice bien agradecido.  No te preocupes, se te olvidó tu credencial. Me dice, no, la verdad que no, tenía mucha hambre y luego no me alcanza. ¿Cómo que no te alcanza?, si es una comida de veinte pesos. A nosotros nos cuesta diez, pero a ellos les cuesta veinte, es que la comida esta subsidiada por convenio con el sindicato, la verdad es simbólico…

Mundo Nuestro: ¿Una comida de esas que contiene?

Obrero de mantenimiento: Sopa, plato fuerte, agua, postre, una comida corrida.

Mundo Nuestro: A diez pesos el sindicalizado y a veinte al proveedor.

Obrero de mantenimiento: Vamos a hablar de 10 pesos y al proveedor con suerte le sale en 20. Le dije: ¡cómo veinte pesos no te alcanza! Y me dice, es que mire, a nosotros nos pagan 1,200, si no falto, si llego a tiempo, si falto me pagan menos, con todo me pagan 1,200. Imagínese, para jamar se van 120 pesos, descuéntele a mi salario de 1,200… Bueno, cuando me topé con él ganaba 900 a 1000 a la semana.

Mundo Nuestro: Y luego el trasporte.

Obrero de mantenimiento: Casi todos tienen trasporte, casi todos, pero a un salario de 1200 le quitas cien, y si paga renta, ¿de dónde?, de veras, está cabrón. A ellos no les pagan como a nosotros cuando se quedan a doblar turno, a nosotros nos pagan el doble. Si gano mil, es un decir, por quedarme el turno doble gano 2000 aparte y nos están pagando doble. Pero si ellos ganan 200 al día, les pagan otros 200 nada más.  Así es. Y tiene que quedarse, porque si no se queda, al primer recorte sale volando.

Mundo Nuestro: Y eso les pasa a los trabajadores con Seglo, con Servinsa, con comedores, con seguridad.

Obrero de mantenimiento: También con Bergé, con TC, con todas las proveedoras.

Mundo Nuestro: Entonces en realidad son más trabajadores no sindicalizados que sindicalizados.

Obrero de mantenimiento: Así es. Y el gobierno se prestó para esto, y nos la están aplicando. Para la empresa está re bien, en lugar de pagar un salario digno a diez mil trabajadores, es un decir, se paga un salario digno a cinco y los demás que se hagan bolas, yo le pago al proveedor por su servicio, y ellos que se arreglen. Les sale más barato.

Mundo Nuestro: Y sin riesgo de un conflicto laboral…

Obrero de mantenimiento: Es un ahorro increíble, así ya no pagan vacaciones, no pagan antigüedad, no paga seguro social…

Mundo Nuestro: ¿Y si hacen paros técnicos? ¿Cómo les va a los trabajadores?

Obrero de mantenimiento: Se les acabó la chamba. Los proveedores no tienen contratos, aunque creo que algunas de esas empresas si tienen contratos bien hechos, pero la mayoría, dice ¿sabes qué?, es por tiempo indefinido.  Entonces si hay un conflicto de huelga, si hay paros como cuando fue la pandemia, ¿sabes qué?, se acabó el trabajo, ahí te llamamos cuando se arregle esto, la planta no va a trabajar, entonces no podemos, o se reduce mucho la producción de la planta como cuando la falta de semiconductores, entonces les dicen ¿sabes qué?, te llamamos cuando se componga esto y ya.  Y ya los vuelven a llamar pero inician de cero otra vez. Y todo ese tiempo que dejó de trabajar, nadie le pagó nada.

Mundo Nuestro: En la investigación que hicimos encontramos que los trabajadores de la planta de Volkswagen en Chattanooga (Estados Unidos) ganan mucho más que un sindicalizado de Volkswagen, seis veces más, y diecinueve veces más que un trabajador proveedor. De 19 a 1.

Obrero de mantenimiento: Por eso cuando dicen que hay riesgo de que se vaya la planta, la planta no se va, aquí es un paraíso lo que se le paga al obrero. No se va a ir.  Es nada más el cuento del lobo, ahí viene el lobo.

 

La realidad del mercado y la industria automotriz

 

2026 Volkswagen Project Trinity

 

“Todas lo hacen.”

 

Obrero de Mantenimiento

Antes se producían coches que se vendían en su mayoría en México. Ahora casi todo lo que hacemos se vende fuera del país. Para mí todo lo que ha ocurrido es un cambio necesario por la competitividad. Hablamos de Volkswagen, pero te aseguro que Chrysler, Ford, General Motors, ahí también hicieron cosas similares para poder ser más competitivos. A final de cuentas lo que importa es si se tiene el mejor auto al mejor precio, porque es una competencia entre fábricas, entre consorcios, feroz, si alguien saca un nuevo tipo de luces o un frente diferente de coche, ai van atrás las otras, es una competencia todo el tiempo en diseño, en tecnología, en economía, lo que importa en las empresas es que lo que se produzca tenga el mejor precio. Y sí, eso tiene un precio: si se tienen que sacar procesos a la calle, donde les salga más barato, lo van a hacer. Lo hicieron. Y así se trabaja hoy. Es un mal necesario, pero seguramente todas las empresas lo practican.

 

Obrero de mantenimiento

Para los tres autos que se hacen hoy en la planta ocurre lo mismo: proveedores, fractalización, empresas que traen de afuera partes enteras ya armados, por ejemplo las piernas de amortiguadores o los tableros. Pero todavía hay una fase de procesos que sí se hacen ahí. Se funde soporte de rueda, se funde cabezas de motores que luego se mandan para Silao. Hay otros proveedores, en Saltillo funden los monoblocks para los motores y también los mandan a Silao. Antes todo se hacía en planta. Antes todo el motor enterito se hacía en planta. Monoblocs, cabezas, soportes de rueda, porque si hablamos de bastidor, esas son piezas troqueladas y soldadas, y después de troqueladas y soldadas piden un proceso de limpieza, le ponen un químico. Eso lo siguen haciendo ahí en planta.

Todo lo que son prensas para lo que es carrocería, las puertas, ya han sacado eso también. Muchas partes del auto, por ejemplo las puertas, el toldo, la cajuela, se siguen haciendo ahí, pero también las hacen afuera. Pero procesos como el de fundición y prensas siguen existiendo dentro de la planta. Y pintura, ahí se pinta todo el auto.

 

Ex Supervisor

Si ustedes quisieran la oportunidad de investigar en los años sesenta que fue cuando inicio la planta, ahí se le llamaba “La armadora”. ¿Por qué armadora? Porque todo venía de Alemania. Incluso el Caribe, sólo eran armados acá, todo llegaba de Alemania, pero en el año 1979 y 1980 llegaron a decir que tenía ya un 85% de todo aquí en la planta. Los motores también. Se hacían monoblocs, y un dato curioso que como se trabajaba con una aleación de aluminio y magnesio, seguido en el área donde maquilaban los monoblocs, se prendía.  Y era muy difícil apagarlo, al maquinarlo se producían chispas y se prendía el magnesio, ya llegaban los bomberos a apagar con arena, entonces era común que se encendiera esa línea. Pues obviamente cualquier proceso de ese tipo afectaba la salud, maquinar produce vapores ¿por qué razón? Porque se maquinaba con líquidos, y echan vapores. Esos maquinados ya no existen. De lo poco que se maquima son los discos de frenos. Eso sí todavía.

 

Obrero de mantenimiento

¿Por qué se produce este cambio en los procesos? Lo que pasa es que a veces es cuestión de calidad. Hay proveedores que no dan la calidad y la empresa siempre busca la calidad. Anteriormente en la empresa mandaban los mejores maquinados al extranjero y los peores se quedaban aquí en México pero ahora ahorita en la actualidad sale parejo. Ya la mayor  parte sale para Estados Unidos, casi todo. El 80  por ciento se exporta y el 20 se queda acá en el país.

 

“De que lloren a mi casa a que lloren en la tuya…”

 

Obrero de ensamble

Dentro de la planta comentamos la situación de los proveedores, lo que les pagan en comparación con lo que ganamos los de planta. Un trabajador de Logística, por ejemplo, 1,200 pesos a la semana. Eso recibe. Lo sentimos mucho, pero como dicen, de que lloren en tu casa a que lloren en la mía… Así es que no es que no seamos solidarios con ellos. Hay muchas cosas que ocurren en la planta en las cuales tratamos de echarles la mano a esas personas, a esos proveedores, estamos conscientes de que les cargan el trabajo, no tienen derecho a reclamar porque los cortan de inmediato. Sobre todo a los de Limpieza, son las mismas empresas de siempre, pero todo el tiempo les cambian de razón social, los despiden y a volar, a empezar de cero, sin derecho a transporte, sin derecho a comedor, ai los ves comiendo en las banquetas en las calles dentro de la planta, ni baños, ni vestidores, llegan cambiados y se van sudados. Aunque ahora por la pandemia ya ninguno nos bañamos allá adentro. Pero a ellos les tocó trabajar ahí, no cualquiera puede entrar así de fácil a Volkswagen, así que dicen, no hay chance en Volkswagen pero sí en Servinsa, en Seglo o en Bergé, una empresa nueva, por cierto, que es muy competitiva y trabajan bien, y les paga mejor a sus trabajadores. Todas esas son de Logística, son los que traen de fuera una parte del auto armada y casi casi lo ponen en el punto de ensamble, vamos a suponer que en una de las naves se requiere todo el sistema de amortiguadores, bueno esa parte ya viene armada, le llaman la pierna, llega de fuera, completamente, ellos la ponen en cierto punto donde los obreros de planta la tomamos con un manipulador y ya la colocamos y la ensamblamos. No hay de que no llegue a tiempo esa pieza, porque si no, se para la línea. Hay un sistema que aplicaron, just in time, justo a tiempo, pero están tan amarrados los tiempos, muy coordinados, es muy difícil que se queden piezas sin ensamblar, porque si hay un retraso en el montaje por culpa de cualquier proveedor, estos tiempos que son de minutos, se los cargan al proveedor, en términos de muchísimo dinero en multas. Por eso los proveedores prevén todo eso, tienen todo listo en el momento para evitar que por su culpa se pare la línea, está todo tan sincronizado que así como llega la pierna llegan los tableros, ya armados, todo muy bien controlado, y todo eso es Logística, de manera que ya está aquí el tráiler con los contenedores, ya está ahí el montacargas bajando los racks, los pone casi en el punto de uso, si va a ser un ensamble digamos de un Jetta de gama alta, que requiere otro tipo de frenos, otro tipo de iluminación, otro tipo de faros, todo está considerado para que cuando llegue ese auto ya esté todo en la previa muy controlado, bien coordinado. Puedes verlo de conjunto, olvídate de razones sociales y de sitios, es un proceso que ocurre al mismo tiempo en la planta o en Huejotzingo o en el extranjero, pues vienen muchas piezas de China, de Alemania, de Estados Unidos, de Canadá, eso es el Tratado de Libre Comercio, hay convenios, Volkswagen en México está obligado a comprar un porcentaje de piezas de fura para cumplir con las normas. Al final todo es trabajo, pero el hecho es que no se paga igual. Por eso veo que lo que está pasando con los proveedores es un mal necesario.

 

Un trabajador de Logística.

 

La relación laboral y el sindicato

 

“La empresa no me corre por viejo.”

 

Obrero de mantenimiento

 Afortunada o desafortunadamente nos hemos visto beneficiados por esto, somos lo mejor pagados, pero por lo mismo, el sindicato ha perdido miles de plazas porque la empresa a través de los años ha ofertado renuncias voluntarias… Porque esa es otra, la empresa no corre. Comprobado cien por ciento, la empresa no me corre por viejo. A lo mejor te corre por robo, por meter droga, por meter alcohol, por riña, por sacar fotografías dentro de la planta, si te cachan, adiós. Entonces sí te corre. Todo el tiempo ocurre, por cierto. Un compa apenas sacó unas piececitas pequeñas, se las encontraron los guardias, y ahí mismo lo corrieron. Ahí no hay piedad, te vas porque te vas, y tiene razón la empresa, dice si te estoy dando un buen salario, si te doy transporte, te estoy dando muchas prestaciones, te estoy dando comedor, te estoy dando ropa, y me sales con que me robas. Obviamente que tiene toda la razón, ahí la culpa es nuestra. Yo manejo mucha información confidencial, en cuestión de planos, en nuestra área se modifican máquinas, hay situaciones en las que se mejoran procesos, y se documentan, y se producen beneficios en productividad, en ahorro de energía, en ahorro de piezas. Entonces si yo tomo esa información y se la vendo a otra empresa, hasta la cárcel voy a dar.

 

“A los grillos claro que los corren.”

 

Obrero de ensamble

Al político sí lo corren, al grillo, muchas veces sí. Hay obreros grillos, sí, y muchos siempre quieren jalar agua para su molino. La empresa quiere una persona productiva, trabajadora, proactiva, que le aporte, no alguien que le ponga piedras en el camino. Pero hay otros que sí pelean por los derechos de los trabajadores, y a esos sí que los corren, pues se convierten en piedras en el zapato para la empresa, son combativos, demasiado. Estiran la liga y los cortan. Pasó durante mucho tiempo la empresa le daba las gracias a los representantes sindicales al terminar su periodos, ahora ya no pasa, pero antes era la norma. Antes esa era la ley. Cuando había elecciones para elegir al comité ejecutivo, al final, quedaban dos planillas, y la que ganaba corría a toda la que perdía, ya sabían, y la empresa lo avalaba, lógico. En eso los alemanes se las saben todas.

 

“Los corrieron a todos.”

 

Ex trabajador de mantenimiento

El sindicato dijo, ya perdió la planilla roja, y los echó a todos. Mi hermano en 1975 participó en la planilla roja y perdieron, y todos los de la planilla roja tuvieron que salir y con la aprobación en 1976 salió mi hermano de la planta. Él también estudió en la escuela de capacitación y tenía la aprobación de la empresa. El sindicato pidió, como dicen, sus  cabezas, y salió mi hermano. El secretario general era Ernesto Picazo Hernández. Posteriormente regresó a la planta y alguien le dijo al secretario general “Ya están regresando los de la planilla roja, te van a mover el tapete” y nuevamente salió mi hermano.

 

Obrero de ensamble

Honestamente y contra lo que yo esperaba, este sindicato, me gusta cómo está trabajando. No era mi preferido, de hecho cuando fueron las elecciones yo no fui porque yo estaba de vacaciones, ni participe ni nada, quedaron ellos pero había muy malas opiniones de ellos. Que son re bien marihuanos, que no sé qué, pero la verdad es que han trabajado bien, sinceramente han trabajado bien. Han sacado por ejemplo, cuando fue lo de la pandemia, lograron que a las personas que cumplían 60 años trabajando, dejaron de trabajar porque eran vulnerables, a las personas diabéticas e hipertensas, dejaron de trabajar porque eran vulnerables, pues a esas personas les pagaron cien por ciento, no sólo eso, les pagaron su puntualidad como si estuvieran trabajando, les pagaron sus prestaciones, el día que entraron tomaron sus vacacione atrasadas, de hecho me consta. Todavía le digo que Volkswagen es algo excepcional, y luego también el sindicato, porque hubo convenios, pues sabes qué, son vulnerables, págales lo necesario, ya logaron que les pagaran todo, y no estaban trabajando, y así casi un año.

 

“Un sindicato como en Alemania.”

 

Ex Supervisor: Yo he reconocido de muchos años que no solo en la ciudad de Puebla sino en toda la región, nadie le gana a los sueldos de la VW.  Desgraciadamente creo que está la historia del sindicato independiente, que hubo mucha corrupción incluso, no me acuerdo el nombre pero un secretario llegó a ser diputado no sé si federal o estatal de aquí de Puebla, de aquí del estado. Pues era como un trampolín para buscar algo y no ver a sus agremiados. Yo eso es lo que puedo decir.

Obrero de Mantenimiento: Era José Luis Rodríguez Salazar, es regidor.

Ex Supervisor: por cierto fue exalumno de la escuela. La escuela de capacitación… Peleó para reelegirse pero no se pudo lograrlo.

Obrero de Mantenimiento: Ahora este José Luis Rodríguez es parte de un grupo de personas que están promoviendo, están formando un sindicato, pero como es en Alemania, de donde están los trabajadores de la metalmecánica por ejemplo, igual Antonio Trejo, que también fue secretario general, que también fue exalumno, cada uno por su lado están formando una asociación, no sé cómo llamarlo, para hacer más fuerte el sindicalismo de los trabajadores de automotriz en América Latina. Ellos siguen presentes en esos temas.

 

"Lo que cambia entre un obrero y otro es el nombre de su explotador."

Ex trabajador en Troqueles: Trabajé como mecánico de banco en troqueles, estuve en Nave uno y Nave Cero. A principios de los ochenta arrancó la automatización de las áreas, y el resultado es que hoy en día casi todo tiene robots. Yo trabajaba y estudiaba Economía en la BUAP. Así que me involucré con un grupo integrado como por veinticinco obreros, todos teníamos un buen nivel académico, algunos venían de la misma escuela de la Volkswagen, otros estaban inscritos en alguna carrera en la universidad. A ese grupo llegaron también obreros de diferentes partidos de izquierda. Nos invitaron a unas reuniones con el ingeniero Luis Rivera Terrazas y con Enrique Semo y otros. El ingeniero nos sugirió no militar para continuar en la lucha sindical, así que entre los compañeros el asunto partidista no se tocaba.  Discutíamos lo que ocurría dentro de la empresa, como el hecho de que no se justificara la contratación individual, porque como ahora la materia de trabajo era la misma, permanece. Otro hecho era el no reconocimiento de enfermedades profesionales y que la capacitación de los compañeros no fuera obligatoria para la empresa. Hacíamos volantes de propaganda que distribuíamos dejando los paquetes en los baños. La entrega personal de la propaganda era selectiva. Como yo estaba estudiando economía, tenía información de la producción y ventas de la empresa. Elaboramos varias investigaciones y documentos uno de ellos es que nunca se justifica la contratación eventual. En una huelga, creo de las más largas en la historia de la empresa tomé la palabra ante 15 mil compañeros. Así que me identificaron. El mismo Comité me quitó mis derechos sindicales y la empresa me corrió. Fue en diciembre del 82. La represión más seria de parte de la empresa es el despido. Creo a 40 años de mi despido poco o nada ha cambiado. Nunca volví a la planta, y por un buen tiempo no conseguí chamba, prácticamente salías fichado laboralmente y no te daban trabajo. Muy a pesar de contar con una capacitación especializada. El taller era de las pocas posibilidades de tener trabajo, y eso fue lo que hice, puse mi propio centro de trabajo. Ahora pienso que los obreros en Volkswagen tienen una falsa impresión, se creen la aristocracia obrera, igual que los telefonistas. La verdad es que lo único que cambia es el explotador.

 

 

El inframundo

 

“La Jarocha”

 

Ex Supervisor

Pero era una mafia, con todo respeto era una mafia en ese tiempo porque dentro de la planta se hacían rifas de chicas, generalmente los viernes, se vendía licor, fiestas de chupe, más que nada los días viernes, había una señora que, no me acuerdo en qué trabajaba, pero le daba tiempo de vender por copeo. Tenía su cantina, me acuerdo que le decían “La Jarocha”. Una vez, me acuerdo, cuatro trabajadores ponían el boster, los frenos, y cada cuatro autos iba un auto sin frenos, y ya que se dieron cuenta le avisaron a los jefes, eran los jefes de departamento, y nos la cargaron a los supervisores porque un trabajador llegó crudo, la señora le sirve por copeo, se va al baño y ahí estaba tirado. Y entonces el delegado nos dice, oye, échenme la mano, porque cada cuatro autos se estaban yendo los carros sin frenos. Cada trabajador pone los frenos al carro que le toca, y como este se fue al baño a descansar y abandonó su carro. 

 

“Se corría la voz en la línea: oigan, van a rifar a una chica…”

 

Obrero de mantenimiento

Si,  llegan a meter droga, también llegan a vender, es un caso muy aislado pero se da. Que venden la coca, marihuana. Si porque se ponen marihuanos, se ponen cocos y ya no se siente el cansancio. Otros ya llegan viciosos, y ahí encuentra quién le venda. Pero son pocos casos, tampoco hay que decir que cunde en la planta en todo eso.  Hubo una temporada en la que florecía ese tipo de situaciones, recuerdo los últimos tiempos del Caribe, se dejaron de producir en 1987, y ya entró el Golf.  Era tanta la venta del Caribe, que se quedaban a doblar turnos hasta tres veces por semana, entonces para aguantar eso, pa su mecha, no había coca, era marihuana, en esos tiempos, ahora ya hay cristal, ¿no? Conocí a una persona que vendía cocaína, pero a todo mundo, de arriba pa bajo, que ni lo corrieron porque lo taparon. Pero al final de cuentas, aislado, pero ahí está. Inclusive, en una zona que le llaman la Nave 5, hasta se rifaban chicas, sí es cierto eso, pasaban, hay boletos, quieres boletos, en las líneas de ensambles, se corría la voz, oye, van a rifar a una chica, a cien pesos el boleto, por un decir, y el ganador ya se quedaba con la botella, la chica y el hotel. Así era. A veces la chica era de ahí mismo o a veces era de fuera. Ahora con la cuestión de género están obligando a la planta a que tenga a muchas mujeres trabajadoras, tanto de planta como proveedoras haciendo labores que antes correspondían a los hombres.

 

“No, manito, yo estoy para conseguirme uno de planta…”

 

Obrero de ensamble

Ahora no he sabido de un solo caso.  No, eso ya no pasa porque en la planta hay muchísimas cámaras, ahora está supervigilado, inclusive en los estacionamientos antes siempre había policías vigilando las pertenencias, ahora ya nos vigilan con drones, es muy común verlos. Y dentro de planta hay muchísimas cámaras. Se fue acabando todo eso porque las generaciones van pasando, porque es un hecho que ahora ya no pasa eso. Ahora ni necesidad hay de eso. Lamentablemente, y eso sí lo debo decir, mucha proveedora se presta a eso, no es que diga que ellas se rindan, no, no, aceptan la relación con un trabajador de VW para mejorar su situación económica. Yo tuve un amigo que ya falleció, él fue soltero muchos años, me lo encontré en una calle de la planta barriendo.  Mi amigo que se llama Toño, me puse a platicar con él, era un proveedor de limpieza, y le digo: ¿Ya te casaste?  Y me dice: no, me he casado. Es que gano poco y es muy difícil. Le digo ¿alguna chava por ahí que te guste? “Mira, me dice, a mí me gustaba una muchacha, me gustaría invitarte a salir y todo ¿Y sabes lo que me dijo?: Pues no manito no estoy para hacer planes contigo, yo estoy para conseguirme uno de planta. Y no me aceptó la invitación. Es la realidad, muchas chavas saben que si se consiguen uno de planta no les va a ir mal. Son proveedoras, hacen la limpieza de los comedores, las de logística, se prestan a eso, no quiero decir que son prostitutas, ni mucho menos, simplemente tienen el derecho, tienen el derecho ¿no? de elegir con quien relacionarse para mejorar, es tan bajo su salario que un dinero extra no les cae mal. Entonces esa es una realidad.

 

El amor a la camiseta

 

“Le tengo mucho cariño al escudo.”

 

Ex Supervisor

Cuando regresé como supervisor de producción, y ahí tomé la decisión, no, esto ya no es para mí, le tengo mucho cariño a la planta, al escudo, admiro mucho a los alemanes, no soy partidario de tatuarme pero si alguna vez me hiciera un tatuaje me lo pondría yo de la VW, le debo mucho, me formaron, me dieron mucha disciplina, y después quizá he pisado diez empresas y donde hemos estado no nomás yo, hemos salido muchos exalumnos, nunca nos han aplicado un examen para saber si tenemos los conocimientos, presentamos el reconocimiento, el diploma de la VW y es una carta de presentación.

 

Obrero de mantenimiento

Sí hay diferencia entre el  funcionario alemán y el funcionario mexicano. Definitivamente los alemanes son mejores. Los mexicanos se prestan más a la corrupción, la verdad sí. Un alemán reconoce el trabajo del trabajador mexicano y muchas veces lamentablemente nos pasa en Estados Unidos, un mexicano le pone la piedra a otro mexicano. Entonces pues sí lamentablemente, no de todos porque también sería injusto decir que todos los directivos y directivas en VW mexicanos son corruptos. No es cierto. ¿Pero quién reconoce más al trabajador? Es obvio que son los alemanes.

 

Ex trabajador de Volkswagen

Mi experiencia en VW fue haber entrado a la mejor empresa, no a la de México pero si a la mejor empresa de Puebla, a la mejor.  Algo que le agradezco fue la preparación que nos dio porque cuando entré a la escuela, fuimos becados, me dieron transporte, comida y toda una preparación sin pagar un peso, ropa, todo nos daban, toda la maquinaria a nuestra disposición, muy bueno el maestro. Eso se reconoce que fuera gratis, obviamente hubo una competencia para entrar, de 1500 entramos como 120. De mil entraban cien y de esos cien salían 73. Y de esos 73 se han muerto como 16 o 17, algo así.

 

Obrero de mantenimiento

Volkswagen me permitió desarrollarme, conocer nuevas tecnologías dentro, me capacitó, me reconoció mi labor porque yo escalé desde el grupo 5 hasta el grupo 12. Hasta el mayor, hasta el tope. Hasta ahí me reconoció la empresa y estoy en estos momentos en ese grupo y si se les agradece porque obviamente uno va a trabajar y sabe que le pagan, pero una cosa es que para eso le pagan y otra que también te lo reconocen.  Ha sido una muy buena experiencia para mí.

 

Obrero de ensamble

Lo negativo, algunos jefes, la verdad, había que decirlo. Algunos jefes se prestan a que daban aumentos por ejemplo, a gente que iba más rápido que yo ¿por qué razón? Porque les disparaban la borrachera, les llevaban su desayuno, lo de siempre, como la escuelita. Si hubo varios casos en los que los someten a su voluntad, les disparan los bares, las chicas.  Eso era lo negativo.  A mí no me paso nada de eso. Jamás he invitado a un jefe. Alguna vez fue por amistad y no por buscar que me den tiempo extra, o un aumento. En mi caso personal fue una convivencia sana y hasta ahí quedó. Jamás se me favoreció por eso.

 

“Nos prepararon mejor que a un ingeniero…”

 

Ex trabajador de Volkswagen

Nos prepararon muy bien en la Escuela de Volkswagen a todos los que venimos de los finales de los setentas y ochenta. La empresa trajo maestros del Politécnico, ellos nos capacitaron. Tan bien nos capacitaron que esos mismos maestros nos llegaron a decir que estábamos mejor capacitados que los ingenieros mismos. Hicimos seis meses de básico y luego la especialidad, ya con prácticas en la planta. Un mes en la planta y otras semanas en la escuela, y de regreso a la planta, en diferentes áreas, así que aprendimos muy bien de todo el proceso de trabajo. Eran nueve especialidades, que de tornero, fresador, rectificador, etcétera, que después lo convirtieron en Maquinados, pero también diseño industrial, electricidad, electrónica, troqueles, de mecánica automotriz. La ventaja es que en aquellos tiempos los mismos ingenieros que llegaban de fuera reconocían que sabían menos que nosotros. Nosotros vimos la vida real del trabajo en la escuela, por eso llegamos inmediatamente a aportar en la empresa, nos integramos al trabajo al cien de inmediato. A los tres años salimos con un conocimiento superior al de los ingenieros que llegaban a la planta desde las universidades. La contra es que sólo nos dieron un diploma, nunca quisieron reconocernos como ingenieros, la SEP no nos reconoce. Por eso muchos después se metieron a la prepa y hasta la universidad, y se hicieron gerentes en fábricas. Por eso, a los que salimos de la escuela de Volkswagen nos dieron planta nada más entrar y en Grupo 5, con un salario superior que el que le daban a un obrero que entraba sin la escuela. Yo conservo mi ticket de 1979, con un sueldo entonces de 252 pesos diarios, que en ese año era muy buen dinero. Yo salí de Volkswagen y trabajé en muchas otras empresas a lo largo de mi vida, y nada más con el diploma de la Escuela de Volkswagen nunca necesité de carta de presentación.

 

“Nos vinieron a ver de Brasil”

 

Obrero de mantenimiento

Aunque los alemanes son justos, reconocen cuando un trabajador mexicano es bueno. Hace un tiempo vinieron unos trabajadores de Brasil a ver el trabajo de la línea de ensamble de ejes aquí en Puebla. Querían entender cómo le hacíamos para sacar la producción. Sacamos hasta 800 ejes por turno, muchísimo, ellos no lo lograban, así que vinieron a ver. El resultado fue que de aquí fueron compañeros allá para ayudarlos en el mejoramiento de sus procesos de montaje. 800 ejes por turno es una friega. Por turno, no lo podían creer. En el momento de mayor productividad la planta logró sacar ese número de autos por turno. Seguro llegamos a hacer dos mil autos por turno.