El cablebús de Puebla no es como el de la Ciudad de México; la comparación se hace a conveniencia
En los últimos días hemos visto la conversación pública inundada de contenido relativo al cablebús. Afortunadamente puede apreciarse que la postura mayoritaria es la de un contundente rechazo al proyecto en los términos en los que está planteado.
La indignación inició con el anuncio del retiro de muchos árboles por la construcción de estaciones en áreas verdes de parques públicos y otros equipamientos como el CENHCH y la universidad para adultos de la BUAP, que si bien no son parques, concentran una cantidad importante de árboles.
Ante la respuesta de la autoridad de descalificar, reducir la cifra de árboles afectados, casi cada tercer día con un número distinto, ocultar los estudios para el proyecto y lanzarse contra los críticos señalando que se trata de panistas, de bots, etcétera, los motivos de rechazo se han diversificado.
No es sólo ni principalmente el tema ambiental. Es la imposición, la falta de transparencia, las faltas de respeto de la autoridad hacia los críticos de este proyecto, el evidente uso ineficiente de recursos públicos, las deficiencias en el proceso de planeación, y la movilización de burda propaganda, lo que ha unificado a la ciudadanía contra una obra que, de concretarse, atenderá sólo el 2 por ciento de los viajes que se realizan en transporte público en la ciudad. Las únicas voces que se han visto a favor o están en la nómina de la administración pública o tienen interés de estarlo.
La defensa que han intentado presentar, sin mucho éxito, ha versado principalmente en que van a plantar muchos árboles (acción siempre bienvenida, con y sin cablebús), que este proyecto será la solución mágica para el acoso y que basta con voltear a la Ciudad de México para ver sus beneficios.
Pero el cablebús de Puebla no es como el de la Ciudad de México. Mientras el cablebús de Puebla no da cobertura a zonas de alta marginación, el cablebús de la Ciudad de México se encuentra en las periferias y atiende a población en zonas con baja oferta de servicios. El trazo actual del cablebús no alcanza a llegar siquiera a donde otras rutas de transporte y donde varias líneas de RUTA sí. Es precisamente porque el cablebús propuesto en Puebla no es como el de la Ciudad de México que la gente está indignada.
Ni siquiera en lo operativo la comparación se sostiene. Mientras en la Ciudad de México el cablebús forma parte de un ecosistema de movilidad integrada, en Puebla todo apunta a que el cablebús nacería de espaldas a la integración con RUTA. En la capital del país, una misma tarjeta permite acceder a distintos modos de transporte y facilita los transbordos dentro de una red pensada como sistema. En Puebla, en cambio, habría que usar una tarjeta para RUTA y otra para el cablebús. Es la expresión concreta de dos formas de entender el transporte público: en CDMX como una red que se articula para facilitar la vida cotidiana de las personas o en Puebla como un proyecto aislado, inconexo con los otros servicios.
En el relato público hay dos ciudades: una Puebla construida desde la masturbatoria propaganda para el autoconsumo, donde cualquier crítica es partidista, donde todo cuestionamiento es mala fe, donde talar árboles es compatible con la sustentabilidad y donde un proyecto puede presentarse como transformador aunque beneficie de manera directa a una proporción mínima de usuarios.
Y nuestra Puebla, la que sí vivimos los de a pie, donde la mayoría de las personas se mueve en calles hostiles, en banquetas rotas o inexistentes, esperando unidades tardías, incómodas e inseguras, cruzando calles peligrosas y padeciendo todos los días la falta de una política integral de movilidad.
Esa es la historia de dos ciudades. La de arriba y la de abajo. La ciudad que el gobierno quiere proyectar desde las alturas del render, de la promesa espectacular, del video promocional y de la infraestructura vistosa, donde el proyecto del mágico cablebús cada semana tiene más supuestos beneficiarios y menos afectaciones. Y la Puebla que sigue ocurriendo a ras de calle, donde se concentran los conflictos reales de movilidad, de seguridad vial, de accesibilidad, de transporte público deficiente y de exclusión territorial.
Resulta preocupante la narrativa con la que se ha querido defender el proyecto. Utilizar como argumento que el resto de los servicios de transporte son deficientes no es una justificación del cablebús, sino una confesión del desinterés que tiene el gobierno en mejorarlos. Decir que el transporte concesionado o incluso el sistema articulado tienen demasiados problemas no fortalece el caso a favor de esta obra. Más bien exhibe la renuncia a corregir frecuencias, renovar flota, mejorar cobertura, ordenar rutas, dignificar paraderos, profesionalizar la operación y construir una red integrada para la mayoría.
Algo similar ocurre con el argumento del acoso. Sostener que el cablebús será una respuesta porque en los otros servicios de transporte público las mujeres viven violencia no habla de una política integral de género. Habla de la renuncia del gobierno a combatir el acoso en el resto del transporte público. Como si la respuesta frente a una violencia estructural fuera crear una burbuja para unos cuántos, en lugar de transformar las condiciones que la hacen posible en todo el sistema. Como si el derecho de las mujeres a viajar seguras sólo pudiera garantizarse en una línea nueva sólo en el oriente de la ciudad y no en cada combi, en cada autobús, en cada estación, en cada banqueta.
También es profundamente revelador escuchar que la superficie está perdida y que por eso toca hacer transporte aéreo. Esa frase es la confesión de que no hay voluntad para resolver los conflictos de la calle, redistribuir el espacio vial, ordenar el transporte existente, calmar el tránsito, recuperar banquetas, generar corredores dignos y hacer valer el interés público frente al desorden que hoy domina buena parte de la movilidad urbana.
La comparación con la Ciudad de México, además, debería hacerse completa y no a conveniencia. Allá el cablebús se insertó en una discusión sobre periferias, desigualdad territorial y ausencia histórica de alternativas masivas en zonas de ladera y difícil acceso. Acá se pretende implantar como si cualquier teleférico urbano fuera, por definición, progresista, sostenible y socialmente útil. No lo es.
La infraestructura no se justifica por su espectacularidad ni por su novedad. Se justifica por el problema que resuelve, por la población a la que sirve, por la relación costo-beneficio que ofrece y por el proceso democrático mediante el cual se decide.
Y es justamente ahí donde este proyecto hace agua. Por su costo, enorme para una ciudad con tantas urgencias acumuladas en su transporte y por su falta de transparencia. Si los estudios respaldan la decisión, deberían ser públicos. Si las cifras de árboles afectados son claras, no tendrían que cambiar una y otra vez. Si el proyecto tiene legitimidad social, no necesitaría recurrir a la descalificación de sus críticos. Y si realmente busca el bienestar colectivo, tendría que demostrar cómo se integra a una política más amplia de movilidad, en vez de presentarse como una solución aislada y milagrosa. De esas ya tenemos varios vestigios acumulando polvo, mostrando que el peso de la realidad es mayor que el de la tozudez de algunos gobernantes que aspiran a imprimir su sello en el panorama.
Lo que ha hecho crecer el rechazo no es solamente la obra en sí, sino la soberbia con la que se ha querido imponer. Puebla necesita mejorar su transporte público, sí. Necesita combatir el acoso, sí. Necesita ampliar cobertura y cerrar brechas territoriales, sí. Necesita infraestructura moderna, sí. Pero el cablebús planteado no va a arreglar ninguno de esos problemas para las mayorías y el problema de fondo es precisamente ese.
Bien haría el gobierno en empezar a prestar atención a las críticas en vez de descalificarlas. Quizás la salida política, e incluso la oportunidad de fortalecer a esta administración en materia no sólo de transporte sino también de participación ciudadana, está en muchas de las críticas con propuesta que hoy están recibiendo.
Escucharlas no sería una señal de debilidad. Sería, por el contrario, la primera señal de que todavía es posible elegir qué ciudad queremos habitar: la del espectáculo impuesto desde arriba o la que se construye, con seriedad y con diálogo, desde la ciudad de abajo.
