Análisis crítico: El Sistema de Transporte por Cable en Puebla
La Zona Metropolitana Puebla – San Andrés Cholula enfrenta una crisis de movilidad profunda. Ante este panorama, el gobierno estatal ha presentado el Sistema de Transporte por Cable como su supuesta solución estratégica e integradora, destacando en su plataforma oficial los siguientes diagnósticos:
- Baja velocidad comercial: Un promedio de tan solo 17 km/h en los traslados.
- Alta congestión vehicular: Saturación constante que ralentiza la conectividad en toda el área metropolitana.
- Red fragmentada: Un transporte público caracterizado por la falta de intermodalidad y transbordos poco eficientes o amigables para el usuario.
- Dependencia del automóvil: Uso excesivo del vehículo particular debido a la carencia de alternativas masivas competitivas.
Sin embargo, detrás de este discurso oficial se esconde un proyecto excesivamente costoso que, lejos de ofrecer una solución integral para toda la mancha urbana, apenas atiende el problema de manera marginal.
El trasfondo técnico: Decisiones políticas sobre la planeación
Consulté a especialistas en movilidad y transporte con más de 30 años de experiencia —con quienes he colaborado en diversos proyectos a nivel nacional— para conocer su perspectiva sobre este sistema. Su diagnóstico coincide con observaciones críticas de peso que fueron ignoradas por las autoridades:
- Planeación basada en inmuebles, no en demanda: La primera propuesta de trazo de las líneas no se sustentó en un estudio formal de origen-destino, sino en la conveniencia de utilizar predios propiedad del gobierno del estado.
- Estudios reactivos: Los análisis técnicos y de viabilidad no precedieron al proyecto; se fueron realizando y ajustando a marchas forzadas conforme la presión y el rechazo público comenzaron a manifestarse.
- Falsa integración: Quienes conocen a fondo la ingeniería de transporte urbana coinciden en que la prioridad de la zona metropolitana exige intervenciones estructurales muy distintas a la implementación de un sistema de cable aislado.
Análisis de la intermodalidad y afectación en los tiempos reales de trayecto
1. Inviabilidad técnica de la intermodalidad: La fricción en los transbordos
El transporte masivo solo es eficiente cuando reduce la resistencia al desplazamiento (tiempo de caminata, espera y transferencia). La propuesta de integrar el sistema de cable a la red existente presenta fallas de diseño estructural:
- Capacidad de oferta asimétrica (Efecto “Embudo”): Un sistema de cable bivalente o teleférico de pasajeros opera con capacidades promedio de 1,000 a 2,500 pasajeros por hora por sentido (p/h/s). En comparación, una línea de BRT (como RUTA) o un corredor de autobuses de alta capacidad puede mover entre 6,000 y 15,000 p/h/s. Al desembarcar usuarios del cable en nodos de transferencia, la falta de correspondencia en volumen provoca saturación en andenes e interrupciones en la frecuencia.
- Tiempos muertos por desplazamiento vertical: Las estaciones de transporte aéreo requieren infraestructura vertical compleja (escaleras mecánicas, elevadores o rampas de gran pendiente) para alcanzar alturas de 15 a 25 metros. El tiempo empleado exclusivamente en subir o bajar de la cabina al nivel de calle añade entre 4 y 7 minutos por transbordo, anulando cualquier ganancia nominal de velocidad en el tramo aéreo.
- Falta de integración física y tarifaria: La ubicación de las estaciones en terrenos de oportunidad estatal —en lugar de nodos de concentración real de viajes— obliga a los usuarios a realizar caminatas de más de 300 a 500 metros en vía pública para conectar con las líneas de RUTA o rutas colectivas tradicionales.
2. Modelación del tiempo real de viaje: La ilusión de la velocidad aérea
Aunque el discurso oficial señala una velocidad comercial de 21 km/h sin interrupciones semafóricas, el tiempo total de viaje para el usuario () no se limita al tiempo sobre la cabina (
).
- Capacidad de las góndolas y filas de espera: Al tener cabinas con capacidad de 10 a 22 pasajeros, el abordaje continuo no garantiza fluidez durante las horas pico. Un flujo de origen de 3,000 usuarios demandando el servicio simultáneamente genera tiempos de espera en fila (
) superiores a los 12-15 minutos en estaciones cabecera.
- Velocidad relativa en distancias cortas: Para trayectos urbanos estándar de 3 a 5 kilómetros, un sistema aéreo a 21 km/h tarda aproximadamente 9 a 14 minutos en aire. Sin embargo, sumando
(5 min),
(8 min) y
(6 min), el tiempo efectivo se eleva a 28-33 minutos.
- Comparativa de eficiencia real:
| Variable de Movilidad | Sistema de Cable (Proyectado) | BRT / Corredor Preferencial |
| Capacidad ( | 1,000 – 2,500 | 6,000 – 12,000 |
| Tiempo de acceso/egreso | Alto (requiere cambio de nivel vertical) | Bajo (acceso a nivel de piso) |
| Flexibilidad operativa | Nula (ruta fija encadenada por cable) | Alta (desvíos por mantenimiento o eventualidades) |
| Penetración en la red | Marginal / Puntos aislados | Alta (integración a red de calles existente) |
3. Conclusión técnica
El transporte por cable es una solución probada para topografías complejas (barrios en cerros de alta pendiente con vialidades inaccesibles). Intentar aplicarlo sobre trazos planos o semiplanos en corredores estructurantes de la Zona Metropolitana de Puebla representa una distorsión de la ingeniería de tránsito, donde se invierten altos montos de capital por kilómetro para obtener una capacidad reducida y tiempos de viaje globales que no compiten con el transporte masivo de superficie bien planificado.
A pesar de que los documentos oficiales publicados recientemente buscan dar un manto de legitimidad a la propuesta, lo único que hacen es evidenciar su inviabilidad técnica como columna vertebral de la movilidad poblana.
La interrogante persiste y exige respuestas claras: ¿Por qué insistir en un proyecto financieramente oneroso y técnicamente deficiente? ¿Por qué se continúa informando a la ciudadanía que esta obra resolverá los problemas estructurales de desplazamiento en la metrópoli?
Referencias:
- Cervero, R. (1998). The transit metropolis: A global inquiry. Island Press.
- Medina, J. (2012). Movilidad urbana y teleféricos en ciudades latinoamericanas: Retos y perspectivas. Revista de Ingeniería de Transporte y Urbanismo, 4(2), 45-58.
- Vuchic, V. R. (2007). Urban transit systems and technology. John Wiley & Sons.
