Si la autosuficiencia de las finanzas del transporte es la trampa para que el servicio siempre sea malo, la salida de esta trampa empieza por reconocer un hecho elemental: el transporte público es una condición básica para que cualquier ciudad funcione. Permite el ejercicio de derechos: llegar al trabajo, a la escuela, al hospital, al mercado, a los cuidados y al espacio público. Medir su viabilidad únicamente por su capacidad de pagarse con la tarifa al usuario limita y empobrece la discusión.
Una ciudad que toma en serio su transporte primero define qué servicio necesita: rutas, cobertura, horarios, frecuencias, seguridad, accesibilidad, limpieza e información. Después encuentra cómo financiarlo. Cuando la pregunta inicial es cómo hacerlo generando utilidades, el sistema se limita a la capacidad de pago de las personas usuarias. Cuando la pregunta inicial es qué red necesita la ciudad, el valor de la tarifa se vuelve una pieza dentro de una política pública más amplia.
El modelo del transporte como servicio público funciona con una lógica distinta a la del servicio autofinanciado. La autoridad diseña la red, fija condiciones de operación y paga por el servicio prestado. Ese pago se calcula por kilómetro recorrido, cumplimiento de frecuencias, disponibilidad de unidades e indicadores de calidad. El operador deja de pelear cada pasajero para sobrevivir y en su lugar recibe ingresos por cumplir el contrato. La ciudad, a cambio, puede exigir al operador puntualidad, cobertura, mantenimiento, información, accesibilidad y trato digno.
Los incentivos cambian de llenar unidades y castigar rutas poco rentables hacia cumplir estándares establecidos en un contrato a cambio de un pago fijo. Una ruta periférica puede existir aunque no sea la más rentable. Un horario nocturno puede mantenerse aunque lleve menos pasajeros. Una unidad puede circular con espacio disponible sin verse como fracaso financiero. El sistema puede planearse como red y no como competencia diaria entre unidades de distintas rutas o hasta de la misma.
La tarifa puede seguir existiendo en ese modelo, pero deja de ser la columna vertebral del sistema. Lo recaudado ayuda a financiar la operación, mientras el presupuesto público cubre la diferencia necesaria para garantizar calidad y cobertura. Esa diferencia debería entenderse como inversión pública en acceso, tiempo, seguridad pública y vial, productividad, aire limpio y cohesión urbana.
El peligro sin duda es subsidiar mal: sin metas, sin datos, sin contratos claros, sin evaluación y sin consecuencias. Un subsidio bien diseñado debe comprar estándares verificables de calidad. Si hay dinero público, debe haber frecuencia mínima, unidades seguras, seguros efectivos, información abierta, integración tarifaria, accesibilidad, supervisión y sanciones por incumplimiento.
En el contexto poblano, el caso de RUTA no debería discutirse como si recibir subsidio fuera una anomalía. La pregunta correcta es qué servicio compra ese subsidio, cómo se transparenta, cómo se evalúa y cómo se mejora. Si el gobierno estatal quiere contrastar RUTA con el Cablebús el debate debería ser sobre qué sistema puede ofrecer mayor cobertura, mejor integración y mayor beneficio público por cada peso invertido, no sobre si uno recibe subsidio o no.
El debate internacional avanza justamente en esa dirección. En Brasil, el gobierno federal de Lula estudia la viabilidad de eliminar tarifas del transporte público a nivel nacional. La discusión enfrenta enormes retos fiscales, pero muestra que el centro del debate ya no es cómo cobrar más, sino cómo financiar mejor un servicio básico, como la salud o la educación. Brasil ya cuenta con varias experiencias: más de cien municipios han implementado esquemas de tarifa cero en el transporte.
Un buen servicio de transporte, con o sin tarifa cero, requiere fuentes estables de financiamiento, control público, rediseño contractual y capacidad institucional. Pero la tarifa cero ayuda a pensar más lejos. Si algunos gobiernos ya discuten si conviene cobrar al usuario por el transporte público, en Puebla deberíamos superar la falsa idea de que el mejor sistema es el que menos le cuesta al presupuesto.
Un transporte público digno necesita recursos y propósito. Hace falta decidir qué red necesita Puebla, cuánto cuesta operarla bien, qué parte puede cubrir la tarifa, qué parte debe financiar el Estado y qué obligaciones concretas asume el operador.
La movilidad cotidiana no puede depender de la rentabilidad de cada ruta o de la paciencia infinita de quienes esperan en la parada. El transporte público debe tratarse como infraestructura social: un mecanismo que sostiene el ejercicio de derechos, facilita el acceso a oportunidades y posibilita la vida urbana.
Si Puebla quiere discutir la tarifa, que discuta también el modelo. Que hable de costos y estándares. Que hable de subsidios y control público. Una ciudad no mejora cuando su transporte se paga solo. Sólo mejora cuando su transporte funciona para todas las personas. Si los subsidios nos permiten lograrlo, será dinero bien invertido.
