Armando Pliego Ishikawa presenta en esta tercera entrega una postura crítica frente al desarrollo inmobiliario de Grupo Carso (Carlos Slim) en la zona de San Francisco, Puebla, argumentando que el proyecto prioriza el uso del automóvil (al incluir cuatro niveles de estacionamiento subterráneo) en lugar de aprovechar su ubicación estratégica para fomentar una movilidad sostenible y orientada al transporte público.
Poco se sabe aún de los detalles de la inversión de Slim en San Francisco. Entre lo poco que sí conocemos destaca que además de las viviendas y espacios de comercio, se contemplan hasta cuatro niveles de estacionamiento subterráneo.
El proyecto se ubicará en una de las zonas mejor conectadas de Puebla, junto al corredor de la Línea 3 de RUTA y cerca de las estaciones San Francisco y Analco. Precisamente ahí, donde sería posible construir vivienda orientada al transporte público, el automóvil vuelve a ocupar un lugar central y del transporte público en la zona no se habló nada.
Un proyecto inmobiliario de 175 mil metros cuadrados no puede evaluar su impacto como si terminara donde empieza la banqueta. Sus habitantes, trabajadores, estudiantes, clientes, proveedores y visitantes utilizarán las calles, banquetas, cruces, estacionamientos y sistemas de transporte que ya existen alrededor y su influencia en la movilidad generaría la necesidad de infraestructura y servicios nuevos.
La semana pasada escribí que esta inversión puede representar una oportunidad para llevar vivienda y actividad social y económica a una zona central que ha perdido habitantes de forma alarmante. Pero se requerirá de coordinación entre los gobiernos estatal y municipal para garantizar que sus beneficios trasciendan los bolsillos de quienes allí inviertan. Aquí entra en la discusión el papel de las medidas de integración urbana.
Las medidas de integración urbana son obligaciones establecidas como condición para autorizar la construcción de un proyecto inmobiliario, con el objetivo de incorporarlo adecuadamente a su entorno y compensar o mitigar los impactos que podría producir.
En Ciudad de México, los proyectos de gran escala deben presentar estudios de impacto urbano. A partir de sus resultados, la autoridad puede establecer condiciones relacionadas con infraestructura hidráulica, espacio público, banquetas, cruces, vialidades, ciclovías, biciestacionamientos y transporte. El cumplimiento de esas medidas debe verificarse antes de autorizar la ocupación de la obra. Si una inversión privada genera nuevas demandas sobre la infraestructura pública, el costo de dicha demanda no debe recaer exclusivamente sobre los habitantes y el presupuesto de la ciudad.
Desde 2023, la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Puebla ya contempla los estudios de impacto de movilidad para evaluar las alteraciones que las obras públicas y privadas pueden generar sobre los desplazamientos de personas y bienes. El proyecto de Grupo Carso se encuentra claramente dentro de los supuestos establecidos por la ley.
El estudio de impacto de movilidad es un requisito para obtener la autorización del estudio de impacto ambiental y para que el Ayuntamiento expida las licencias o permisos de construcción correspondientes.
La ley también establece que todo proyecto debe contar con un plan de gestión de la movilidad orientado a reducir el uso del automóvil. Entre las medidas que menciona expresamente se encuentran la conexión con el transporte masivo, las bicicletas compartidas y la reducción del estacionamiento para vehículos motorizados.
Contempla además un fondo de mitigación y compensación que reúne las aportaciones de los promoventes para destinarlas a proyectos y programas determinados por los estudios de impacto de movilidad, para financiar corredores de transporte masivo, ciclovías, sistemas de bicicletas públicas, espacios públicos, calles y programas de gestión del estacionamiento.
Así pues la discusión debería consistir en determinar qué impactos generará el proyecto, qué medidas impondrá la autoridad para compensarlos, cuánto costarán y cómo se garantizará su ejecución.
Necesitamos conocer cuántos viajes generará el desarrollo, en qué horarios, mediante qué modos de transporte y sobre qué corredores. También cuánta agua demandará, qué capacidad tienen las redes de drenaje, cómo se realizarán las operaciones de carga y descarga o dónde se detendrán taxis y vehículos de plataformas..
La ubicación ofrece una oportunidad excepcional. La Línea 3 de RUTA pasa prácticamente frente al proyecto y lo conecta con la CAPU, el Centro Histórico, Ciudad Universitaria y Valsequillo. Antes de construir cuatro niveles de estacionamiento, tendría sentido calcular cuánto costaría mejorar esa conexión de transporte al oriente y conseguir que el transporte público sea la opción más conveniente para residentes, trabajadores y visitantes.
El gobierno estatal, tendría que mejorar la frecuencia y capacidad de RUTA, reorganizar las rutas alimentadoras y convencionales de la zona y estudiar nuevas conexiones de transporte masivo hacia los corredores que concentrarán los viajes del proyecto. Grupo Carso debería financiar mejoras en las estaciones San Francisco y Analco, ampliar y hacer accesibles sus zonas de espera, instalar información para las personas usuarias y construir recorridos peatonales seguros entre las estaciones y los distintos edificios del conjunto.
El Ayuntamiento debería intervenir las banquetas y cruces del entorno, establecer calles de prioridad peatonal y ciclista, ordenar las áreas de ascenso y descenso, garantizar infraestructura ciclista segura y conectar San Francisco con Analco, El Alto, el Centro Histórico y los barrios del nororiente.
El desarrollo tendría que incluir biciestacionamientos suficientes y seguros, accesos universales y espacios para carga y descarga que no invadan banquetas. Los comercios y oficinas también podrían implementar programas de movilidad para sus trabajadores, como apoyos para utilizar el transporte público y límites al estacionamiento gratuito.
Debe revisarse la cantidad de estacionamiento propuesta. Construir vivienda céntrica para reducir distancias y acompañarla con cuatro niveles para guardar automóviles es reproducir dentro del centro el mismo modelo que ha extendido la ciudad hacia sus periferias.
La administración decidió destinar cerca de 7 mil millones de pesos al Cablebús, mientras el resto del transporte público continúa financieramente abandonado. La llegada de miles de nuevos viajes a San Francisco debería servir para abrir una discusión más amplia sobre el corredor de transporte masivo que requiere el Centro Histórico y la zona nororiente.
La inversión de Slim no llegará a un terreno vacío. Llegará a una zona construida durante siglos con recursos públicos, patrimonio histórico, infraestructura y vida comunitaria. Su desarrollo depende y encuentra su valor en todo lo que Puebla ya puso alrededor. Si las autoridades conceden permisos que hacen posible y rentable una inversión de esta escala, la sociedad tiene derecho a decidir colectivamente qué recibirá la ciudad a cambio.
Por eso no basta con que Grupo Carso construya departamentos, comercios, oficinas y estacionamientos dentro de sus predios. La oportunidad consiste en utilizar esa inversión como detonante para mejorar las banquetas, el espacio público, la infraestructura ciclista y, sobre todo, el transporte público del entorno. Un proyecto inmobiliario termina en los límites de sus predios. Un proyecto de ciudad comienza precisamente ahí.
