Puebla necesita un sistema integrado de movilidad, no una obra aislada convertida en símbolo
El pasado 13 de abril por fin vimos una presentación más sustanciosa del proyecto de Cablebús para Puebla. Tras semanas de anuncios, declaraciones cruzadas y propaganda, el coordinador de gabinete del gobernador Armenta, José Luis García Parra mostró más elementos sobre la obra. El problema es que, una vez vista la presentación, persisten dudas de fondo que no sólo no fueron despejadas, sino que incluso se profundizaron.
Sobre la presentación yo destacaría la ausencia de estudios robustos que justifiquen la ruta elegida y la decisión de apostar por una tecnología de menor capacidad y alto costo de implementación, sin explicar por qué sería la opción más costo-eficiente frente a otras alternativas posibles. Sobre lo que sí se dijo, podemos hablar de lo bueno, lo malo y lo feo.
Lo bueno. Reconozco que tras mucha insistencia ciudadana, el gobierno finalmente habla de integración tecnológica para que el sistema de cable y las futuras bicis públicas y RUTA puedan pagarse con la misma tarjeta y una nueva app. Nos hicieron caso. En un inicio afirmó que el Cablebús operaría con medios de pago distintos, lo que habría significado un retroceso absurdo para cualquier idea de integración. Que se haya reculado en ese punto demuestra que la crítica pública sí sirve y que todavía hay márgenes para corregir.
Hasta ahí llega lo bueno. Lo malo sigue siendo bastante más grave. Entre los documentos que el gobierno usa para “justificar” el proyecto no aparece ninguno que justifique dos elementos esenciales: ni el recorrido ni la tecnología. No se presentó un sustento claro de por qué ese trayecto y no otro, o si había otras opciones, ni por qué el cable sería la mejor solución para esa demanda y esa geografía frente a otras tecnologías de transporte.
Un proyecto serio tendría que responder preguntas básicas: ¿por qué ahí?, ¿por qué así?, ¿por qué no otra opción?, ¿cuánto cuesta por pasajero transportado?, ¿qué alternativa mueve más gente con menor costo?
Ese vacío de información se vuelve más grave si contrastamos con el propio diagnóstico oficial. El Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable identifica corredores estratégicos para la expansión del BRT en ejes como Reforma, Xonaca y Forjadores. El mismo diagnóstico gubernamental reconoce que hay corredores donde una expansión de transporte masivo tipo RUTA tendría lógica técnica. Sin embargo, durante la presentación, García Parra confesó que no piensan seguir ese camino. En otras palabras: se identifican los síntomas, se hace el diagnóstico y luego se decide ignorarlo.
Es como si el doctor identifica una enfermedad grave, se localizan las zonas críticas y, al final, se receta un mejoralito. El Cablebús, por más vistoso que resulte, no sustituye la necesidad de fortalecer los corredores de mayor demanda con tecnologías de mayor capacidad de pasajeros. El BRT sí es transporte masivo; el cablebús es de capacidad media. Apostar por uno en lugar del otro es elegir mover a menos personas con una tecnología más limitada y una inversión mayor, mientras patean para adelante la discusión de fondo sobre cómo mejorar el transporte que usan las mayorías.
Aquí entramos a lo feo: la estrategia de comunicación. Para posicionar el Cablebús, el gobierno optó por construir su argumentario con una narrativa de contraste donde RUTA se volvió el saco de box. En vez de explicar por qué el nuevo proyecto sería complementario o cómo se insertaría en una estrategia integral de movilidad, prefirieron desprestigiar al sistema existente. Se insistió en hablar mal del subsidio, en cuestionar sus costos y en repetir la idea de que representa una carga para el erario. Pero ese enfoque no sólo es simplista; también es tramposo.
Comparar costos operativos entre RUTA y el Cablebús sin comparar capacidad de pasajeros, costo por pasajero transportado y función dentro de la red es un error metodológico. No se puede evaluar un sistema de transporte sólo por cuánto cuesta operarlo en abstracto. Hay que medir cuánto mueve, a quién sirve, cuántos viajes sustituye. Un sistema que transporta muchísimos más pasajeros puede requerir más recursos y aun así ser socialmente mucho más rentable.
El gran ausente en esta conversación sigue siendo el transporte concesionado. Se habla de integración tecnológica, pero no de integración física real ni de una estrategia seria para modernizar el resto del sistema. No se habla de adecuaciones para garantizar cadenas de accesibilidad entre estaciones, ni de cómo se van a vincular los distintos modos de transporte más allá de una tarjeta. Además, esa tarjeta, al menos hasta ahora, no incluirá el pago del transporte concesionado tradicional.
Ahí hay una enorme oportunidad desperdiciada. Digitalizar el cobro en el transporte concesionado habría servido no sólo para facilitar los transbordos, sino también para generar información útil y mayor transparencia sobre los ingresos de los concesionarios.
Ese debería ser uno de los debates de fondo: cómo mejorar el transporte que usan las mayorías. Porque mientras el gobierno vende modernidad con una sola obra, sigue sin responder cómo va a ordenar, dignificar y hacer más eficiente el sistema que verdaderamente sostiene la movilidad cotidiana de Puebla.
También llama mi atención otro vacío en el diagnóstico: se habla del tráfico y del incremento de automóviles, pero no del aumento en el uso de motocicletas. Y hoy ese fenómeno es central. La motocicleta se ha convertido en la salida de miles de personas ante un transporte público deficiente, insuficiente o demasiado lento. Cualquier mejora seria del transporte público tendría que medirse también por su capacidad para contener o revertir el crecimiento del uso de motocicletas. Ese debería ser un indicador clave. Si el sistema de transporte mejora, pero la gente sigue migrando masivamente a la moto, algo estructural sigue fallando.
Lo dije antes y lo sostengo ahora: el problema de fondo del Cablebús no es el de los árboles afectados. El problema es la mala ubicación, la falta de justificación y la elección de una tecnología de menor capacidad para un problema que exige soluciones de escala mucho mayor. El verdadero riesgo no es únicamente político o mediático. El verdadero riesgo es que el gobierno termine creyéndose su propia propaganda y luego de ser implementado el proyecto no funcione como prometieron, que no tenga la demanda esperada y termine por ser abandonado, como ya pasó con el teleférico y el tren turístico.
Todavía hay tiempo para corregir. Reconocer lo poco bueno no obliga a callar frente a lo malo y lo feo. Al contrario. Puebla necesita un sistema integrado de movilidad, no una obra aislada convertida en símbolo. Y quizás, si el gobierno diera un giro de timón, descubriría que invertir en ampliar y mejorar RUTA, modernizar el transporte concesionado y planear con seriedad no sólo tiene rentabilidad social, sino también rentabilidad política.
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