El transporte público cuesta. La pregunta es si ese costo debe recaer casi por completo en quienes menos alternativas tienen o si la ciudad está dispuesta a financiar colectivamente uno de los servicios que la mantienen viva
El mes pasado, la secretaria de Movilidad y Transporte de Puebla, Silvia Tanús, abrió nuevamente una discusión inevitable: el posible incremento a la tarifa del transporte público. De acuerdo con lo reportado por medios locales, el gobierno estatal analiza el tema después de la Revista Vehicular 2026, en un contexto en el que concesionarios han insistido en el aumento de sus costos de operación.
La discusión parece reducirse a pesos y centavos: cuánto cuesta el diésel, cuánto cuesta mantener una unidad, cuánto puede pagar la gente o cuánto reclaman los transportistas. En el fondo hay una pregunta más profunda que Puebla lleva años evadiendo: ¿quién debe pagar el transporte público?
Cuando se habla de RUTA, el subsidio a su operación suele presentarse como una señal negativa, como si el hecho de que un sistema de transporte masivo requiera recursos públicos demostrara que algo está mal. En el transporte concesionado tradicional, la discusión suele limitarse a la rentabilidad: si las rutas son negocio, si dejan ganancias, si los concesionarios pueden seguir operando.
Existen dos visiones sobre el transporte y sus finanzas. Una lo entiende como un servicio que debe sobrevivir principalmente de la tarifa y de las utilidades como incentivo para que los concesionarios lo presten. La otra lo entiende como un servicio público esencial, necesario para el ejercicio de derechos, que requiere financiamiento estable para operar con calidad, cobertura y continuidad.
La primera visión pregunta cuánto hay que cobrar para que el sistema se pague y además sea negocio para los concesionarios. La segunda pregunta qué servicio necesita la gente que habita la ciudad y cómo financiarlo de manera justa.
El transporte público cuesta mucho más que mover vehículos de un punto a otro. Detrás de cada viaje hay una estructura completa de costos: compra y mantenimiento de unidades, refacciones, talleres, patios, terminales, paraderos, sistemas de recaudo, centros de control, señalización, energía, seguros vehiculares y por daños a terceros, limpieza, supervisión y personal operativo.
También cuesta garantizar condiciones laborales dignas para conductores, mecánicos, inspectores, personal de limpieza y equipos administrativos. Y cuesta informar bien: mapas, señalética, aplicaciones, información en paradas, datos abiertos, canales de atención y avisos claros sobre cambios en el servicio. Sin esa información, la ciudad se vuelve un laberinto.
Por eso la tarifa nunca debería discutirse como una decisión aislada. Es apenas una de las posibles fuentes de ingreso para sostener un sistema con costos visibles e invisibles. El verdadero debate es qué parte debe cubrir el bolsillo de las personas usuarias, qué parte debe asumir el gobierno, qué parte puede recuperarse mediante otros instrumentos y qué estándares de servicio deben exigirse a cambio.
La ciudad entera se beneficia de un buen transporte público. Se beneficia quien lo usa para ir a trabajar o estudiar. También quien no lo usa, porque reduce congestión, emisiones, siniestros viales, presión sobre el espacio público y dependencia del automóvil. Se beneficia la economía, porque permite que más personas lleguen a sus empleos. Se benefician las tareas de cuidado, porque facilita viajes cotidianos a escuelas, hospitales, mercados y hogares.
Si el beneficio es colectivo, el financiamiento también debería pensarse colectivamente, aunque naturalmente sujeto a estándares de calidad, el otro gran ausente. El subsidio público debe estar condicionado a metas e indicadores. Si un sistema recibe recursos públicos, la autoridad debe exigir frecuencia, cobertura, limpieza, seguridad, accesibilidad, información, mantenimiento, integración tarifaria y trato digno. Debe haber contratos claros, datos públicos y consecuencias cuando el servicio no cumple.
La discusión tarifaria del transporte concesionado debería servir para abrir este debate más amplio. Si sólo se aumenta la tarifa sin cambiar el modelo, como siempre, Puebla puede terminar pagando más por el mismo servicio: más espera, más saturación, más incertidumbre, unidades en mal estado, mala información y traslados difíciles, como siempre.
El aumento tarifario puede ser necesario o no, dependiendo de los costos reales. Pero incluso si lo fuera, no es un cheque en blanco. Cada peso adicional que se cobre tendría que venir acompañado de obligaciones precisas: mejores unidades, mayor frecuencia, seguros efectivos, información clara, accesibilidad, seguridad vial, condiciones laborales dignas para los choferes y mecanismos de supervisión.
El transporte público cuesta. La pregunta es si ese costo debe recaer casi por completo en quienes menos alternativas tienen o si la ciudad está dispuesta a financiar colectivamente uno de los servicios que la mantienen viva. De esto estaré platicando en mis siguientes columnas.
