La autosuficiencia parece atractiva porque promete transporte sin cargo al erario. Pero el costo social existe y se paga con más tiempo perdido, más gasto familiar, más viajes incómodos, más incertidumbre, más desigualdad y menos confianza en el servicio. También se paga con inseguridad vial, cuando cada vez más personas huyen hacia la motocicleta y aumentan los riesgos asociados a su uso
La idea de que el transporte público debe pagarse solo suena razonable para los gobernantes. Parece una fórmula de responsabilidad financiera: que cada sistema cubra sus costos con la tarifa y que el gobierno gaste lo menos posible. Sin embargo, cuando el transporte se organiza alrededor de la autosuficiencia financiera, deja de pensarse como una red al servicio de la ciudad y se comporta como una suma de negocios obligados a sobrevivir, unidad por unidad.
En Puebla conocemos bien esta historia. Cada tanto, el aumento tarifario llega con la eterna promesa de ahora sí mejorar el transporte. Se dice que con una tarifa más alta habrá unidades más dignas, modernización, seguridad y regularidad. Pero la experiencia muestra que el aumento de la tarifa no transforma el modelo.
Sube el pasaje y siguen la saturación de unidades, la incertidumbre de si la combi o el microbús va a pasar en cinco minutos, en cincuenta o si de plano no va a pasar. Sigue la falta de información al usuario y la dependencia de la comunicación de boca en boca para saber cómo llegar de un lado a otro, porque no existe un mapa claro con las rutas ni una aplicación móvil que diga dónde viene la siguiente unidad, cuánto le falta o qué tan llena viene.
Esto ocurre tarifazo tras tarifazo porque el problema no está en la tarifa, sino en los incentivos que organizan al sistema. Mientras no se entienda que modernizar el transporte implica modificar esos incentivos, la historia seguirá repitiéndose.
En el modelo de autosostenibilidad financiera, el operador recibe una ruta, presta el servicio, cobra a las personas usuarias y con ese ingreso debe cubrir todos sus costos. Si la ruta tiene mucha demanda, puede ser rentable. Si tiene poca demanda, pierde dinero. El problema es que los costos básicos son relativamente constantes: un autobús tiene que cargar combustible aunque no vaya lleno; requiere mantenimiento aunque transporte pocos pasajeros; necesita conductor, seguro, refacciones, administración y supervisión sin importar si la unidad está saturada o medio vacía. La demanda, en cambio, cambia durante el día, entre rutas, entre colonias y entre temporadas del año.
Cuando el ingreso depende de cuántas personas suben a cada unidad, el sistema premia la saturación. Un autobús lleno es más rentable que uno con lugares libres. Una ruta con más demanda es más atractiva que una ruta periférica. Un horario pico importa más que un horario nocturno. El viaje que deja dinero se cuida; el viaje socialmente necesario, pero financieramente débil, se abandona o se presta mal.
Bajo esa lógica, los operadores reducen costos donde pueden. Se pospone mantenimiento. Se estira la vida útil de las unidades. Se reducen frecuencias. Se concentran vehículos donde hay más demanda. Se abandonan horarios menos rentables. Se deterioran las condiciones laborales. Se compite por usuarios. Se maneja más rápido para alcanzar otra vuelta. Se presiona al chofer para completar la cuenta diaria. Cada viaje se vuelve una carrera contra el tiempo por subir pasaje.
Así, los sistemas basados exclusivamente en la tarifa tienden a recortar aquello que hace valioso al transporte público: frecuencia, cobertura, confiabilidad, comodidad, seguridad y trato digno. La autosuficiencia, en este servicio, reproduce precariedad y castiga especialmente a quien vive lejos, trabaja desde muy temprano o regresa muy tarde.
Así es como el transporte público deja de ser una alternativa confiable. Quien puede, se baja del sistema: compra un coche usado o una Italika. Quien no puede, se queda atrapado en un servicio cada vez más deteriorado, con la esperanza de huir en cuanto pueda. Así, el transporte público pierde usuarios, legitimidad e ingresos, y entra en un círculo de decadencia: menos calidad produce menos demanda, y menos demanda justifica menos calidad.
Durante años, el transporte concesionado en Puebla ha funcionado bajo una lógica donde el riesgo financiero se traslada a la tarifa. La persona usuaria paga directamente al sistema, pero la autoridad tiene capacidades limitadas para garantizar que ese pago se traduzca en un estándar verificable de servicio. El resultado es una red fragmentada, difícil de entender, con rutas que se enciman, colonias mal atendidas, unidades de calidad desigual y una experiencia cotidiana que depende demasiado de la suerte.
La autosuficiencia parece atractiva porque promete transporte sin cargo al erario. Pero el costo social existe y se paga con más tiempo perdido, más gasto familiar, más viajes incómodos, más incertidumbre, más desigualdad y menos confianza en el servicio. También se paga con inseguridad vial, cuando cada vez más personas huyen hacia la motocicleta y aumentan los riesgos asociados a su uso.
Esa es la trampa de la autosuficiencia: parece eficiencia, pero deteriora aquello que hace que el transporte público sea realmente útil. Reproduce precariedad y multiplica costos privados. En una ciudad donde un millón de viajes dependen todos los días del transporte público, caer otra vez en esa trampa será muy caro. Para quienes pagan el pasaje y para Puebla entera.
