Resulta difícil comprender que se destinen miles de millones a una tecnología nueva mientras la columna vertebral del transporte continúa operando con información insuficiente, vehículos inaccesibles, trabajo precario y sin integración. Mejorar los autobuses tendría una rentabilidad social enorme y beneficiaría de manera directa a muchas más personas.
El gobierno de Puebla de Alejandro Armenta anunció una nueva cromática para las unidades del transporte público. El manual divide al sistema de transporte concesionado en 21 cuencas, asigna colores a las rutas y establece la ubicación de datos como origen, destino, tarifa, número de unidad y medios para presentar quejas. La intención, según la Secretaría de Movilidad y Transporte, consiste en facilitar la identificación de los recorridos.
Desconozco sobre el diseño de sistemas de orientación para determinar si la propuesta es útil. Una cromática ordenada puede ayudar a reconocer una ruta y reducir parte de la confusión existente, así como contribuir a construir una identidad común dentro del sistema. Su implementación tiene potencial de abrir una oportunidad para corregir algunas deficiencias y verificar el cumplimiento de obligaciones existentes, pero me pregunto cómo se determinó su prioridad, cómo se construyó el proceso, qué expectativas se tienen realmente sobre su impacto en la experiencia del usuario y cómo se medirá su éxito.
Su utilidad tendría que demostrarse con personas usuarias. ¿Pueden distinguir con facilidad los colores asignados a 21 cuencas? ¿La información resulta legible desde una parada? ¿Se hicieron pruebas con personas mayores, con discapacidad visual o que utilizan una ruta por primera vez? ¿Cómo se atenderá la inevitable confusión cuando algunas rutas cambien de número? El manual de cromática tendría que acompañarse de indicadores capaces de responder estas preguntas.
La discusión sobre los colores permite observar la prelación elegida por el gobierno. La experiencia cotidiana del transporte público en Puebla acumula problemas mucho más apremiantes: largos tiempos de espera, unidades inaccesibles a personas con movilidad reducida, conducción riesgosa, transbordos costosos y ausencia de información confiable.
Hace unos meses pude visitar Madrid por trabajo. Durante esos días utilicé uno de los mejores sistemas de transporte público del mundo. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid tiene más de dos mil autobuses, en 230 líneas, traslada más de 500 millones de pasajeros al año, 1.4 millones al día y emplea a casi diez mil personas. Todos los autobuses comparten la misma identidad azul y blanca sin ninguna cromática que distinga entre rutas.
El hecho de que todos los autobuses se vieran igual nunca dificultó mi experiencia. En las paradas aparecían las líneas disponibles, sus itinerarios y frecuencias según la hora y día de la semana. La información podía consultarse también en distintas aplicaciones porque la empresa publica datos estandarizados sobre rutas, calendarios y operación. Era más fácil conocer las rutas allá que en Puebla, donde ocurre algo muy distinto.
En nuestra ciudad, conocer el recorrido de una ruta todavía depende de preguntarle a la gente en la calle, descifrar letreros colocados detrás del parabrisas o recurrir a páginas y grupos elaborados por ciudadanos ya que la Secretaría de Movilidad y Transporte nunca ha ofrecido un mapa público oficial de las rutas, frecuencias y horarios. Tampoco sabemos con certeza cuánto falta para que llegue la siguiente unidad.
La nueva cromática incorpora origen, destino y algunos puntos intermedios en los vehículos. Es un avance modesto. Esa información debería encontrarse también en cada parada, acompañada por mapas, frecuencias, horarios, conexiones y opciones de transbordo. Las rutas tendrían que publicarse en formatos abiertos e incorporarse plenamente a los servicios digitales de navegación.
Una política de modernización debería fijar objetivos relacionados con la experiencia de quienes utilizan el servicio: reducir los tiempos de espera, aumentar la regularidad de las frecuencias, mejorar la seguridad, garantizar la accesibilidad, facilitar los transbordos y atender eficazmente las quejas. Cambiar la apariencia o edad de las unidades deja intacta buena parte del problema. Muchas de las unidades incorporadas conservan escalones altos, puertas estrechas, espacios interiores reducidos y condiciones que impiden viajar con autonomía a personas con discapacidad, adultas mayores o responsables del cuidado de niñas y niños. La antigüedad constituye apenas uno de los criterios que deberían evaluarse.
El tipo de vehículo adquirido depende en gran medida de la capacidad económica de cada concesionario. El gobierno ha destinado apoyos para cubrir parte del enganche y anunció una bolsa de 200 millones de pesos para 2027. Estos recursos ayudan, aunque mantienen la estrategia centrada en la compra individual. Primero se calcula qué vehículo puede pagar el transportista y después se presenta esa adquisición como modernización.
La secuencia debería comenzar con estándares públicos. El Estado tendría que definir qué características necesita una unidad para ofrecer un servicio accesible, seguro, cómodo y ambientalmente responsable. Después tendría que construir los mecanismos financieros para hacerlo posible: créditos preferenciales, garantías, arrendamientos, fondos de renovación y subsidios condicionados al cumplimiento de indicadores.
La comparación con Madrid también resulta útil. Durante 2025, la EMT recibió 776.8 millones de euros del Consorcio Regional de Transportes y 31.8 millones del Ayuntamiento. Su flota contaba al cierre del año con 456 autobuses eléctricos, diez de hidrógeno y mil 773 de gas natural comprimido. El informe financiero de la empresa permite observar que el transporte público recibe financiamiento público porque sus beneficios sociales rebasan los ingresos por el recaudo de la tarifa.
En Puebla continúa prevaleciendo la expectativa de que el servicio se pague solo. Aunque existen apoyos puntuales, el concesionario conserva la responsabilidad principal de comprar la unidad, mantenerla y obtener de la tarifa los ingresos necesarios para cubrir la operación. Este esquema limita la selección de vehículos y bloquea cualquier estrategia de electrificación a una escala relevante.
Mientras los ingresos del operador dependan de cuántos pasajeros logre recoger, permanecerán los incentivos para competir por el pasaje, conducir con prisa, detenerse fuera de las paradas y prolongar los turnos. Una unidad recién salida de la agencia puede reproducir exactamente las mismas prácticas que una vieja.
Modernizar el transporte exige transitar del esquema de concesiones individuales hacia empresas capaces de contratar formalmente a sus operadores, cumplir horarios, controlar frecuencias y rendir cuentas sobre la calidad del servicio. También requiere que el gobierno asuma responsabilidades financieras, regulatorias y operativas mucho mayores.
En paralelo, la principal apuesta estatal sigue concentrada en el Cablebús que movería apenas dos por ciento de los viajes en transporte público. Puede resolver recorridos específicos y atender zonas donde la topografía dificulta otras alternativas. Su escala será limitada frente a la cantidad de personas que diariamente dependen de los autobuses.
Resulta difícil comprender que se destinen miles de millones a una tecnología nueva mientras la columna vertebral del transporte continúa operando con información insuficiente, vehículos inaccesibles, trabajo precario y sin integración. Mejorar los autobuses tendría una rentabilidad social enorme y beneficiaría de manera directa a muchas más personas.
Una nueva cromática es visible, fácil de anunciar y relativamente sencilla de ejecutar, pero después de cambiar los colores se mantiene la pregunta: ¿qué obligaciones asumirá el Estado para que esos autobuses lleguen a tiempo, sean accesibles y ofrezcan un servicio digno? Cuando existan respuestas verificables, la cromática tendrá sentido. Hasta entonces, la modernización corre el riesgo de permanecer únicamente sobre la carrocería.
